Oportunidades y amenazas para la cadena automotriz en la Argentina en el marco de la transición a la electromovilidad

 

Opportunities and Threats Posed by the Transition to Electric Vehicles for the Automotive Industry in Argentina

 

    

Federico Dulcich^[i]

federicomd2001@gmail.com

 

 

Resumen: Impulsado por regulaciones específicas, el sector automotriz se encuentra en una transición desde los vehículos con motor de combustión interna hacia los vehículos eléctricos. Este contexto abre ventanas de oportunidad para el reposicionamiento de empresas y países. El objetivo del presente trabajo es estudiar las oportunidades y amenazas que supone la transición a vehículos eléctricos para la cadena automotriz en la Argentina. Los principales resultados demuestran que la Argentina podría aprovechar su mayor disponibilidad relativa de recursos humanos calificados en química y sus cuantiosas reservas de litio para catapultar la producción de baterías para vehículos eléctricos. Esta transición sería también una oportunidad para el reposicionamiento de la Argentina en las cadenas regionales de valor automotrices (dada la dilación que presenta la difusión de la electromovilidad en Brasil); y su creciente especialización en pickups la podría posicionar en el naciente mercado de pickups eléctricas, sin grandes jugadores consolidados.

 

Palabras clave: Economía industrial; Vehículo automotor; Desarrollo sostenible; Argentina.

 

 

Abstract: Driven by specific regulations, the automotive industry faces a transition from internal combustion engine vehicles to electric vehicles. This context opens windows of opportunity for firms and countries to reposition themselves. The aim of this paper is to study the opportunities and threats posed by the transition to electric vehicles for the automotive industry in Argentina. The main results show that Argentina could take advantage of its greater relative availability of qualified human resources in chemistry and its large lithium reserves to catapult the production of batteries for electric vehicles. This transition would also be an opportunity for Argentina to reposition itself in the regional automotive value chains (given the delay that the promotion of electromobility has shown in Brazil); and its growing specialization in pick-up trucks could position it in the emerging market of electric pick-up trucks, which still did not developed any large, consolidated players.

 

Key words: Industrial economics; Motor vehicles; Sustainable development; Argentina.

 

Recibido: 24 de marzo de 2020

Aprobado: 7 de diciembre de 2020

 

Introducción

 

Impulsado por las regulaciones que incentivan el desarrollo y difusión de tecnologías que permitan mitigar las causas del cambio climático, el sector automotriz se encuentra en una transición desde los vehículos con motor de combustión interna (vmci) hacia los vehículos eléctricos (evs, por sus siglas en inglés).

En la Argentina, el tercer productor automotriz latinoamericano, la electromovilidad se viene difundiendo muy lentamente, incluso con cierto rezago respecto a otros países de la región. Sin embargo, representa diversas oportunidades para catapultar su inserción en las cadenas automotrices; vinculadas a la disponibilidad relativa de recursos humanos calificados, la dotación de recursos naturales (como el litio, utilizado en las baterías de evs), y la escasa brecha existente en la temática con Brasil, entre otras. A la par, la transición implica desafíos para algunos eslabones autopartistas (como las cajas de cambios, una de las principales autopartes exportadas por la Argentina), que sufrirán importantes mutaciones en el marco de la mencionada transición.

En este contexto, el objetivo del presente trabajo es estudiar las oportunidades y amenazas que supone la transición a evs para la cadena automotriz en la Argentina. La metodología utilizada se centrará en el análisis descriptivo de variables económicas relevantes a este objeto de estudio (que, dado su carácter primigenio, suelen tener escasa extensión temporal y geográfica), que se complementará con la revisión de la literatura especializada en la temática.           

El trabajo se estructura de la siguiente forma. Primero, se analizan el desarrollo y producción de evs a nivel global. Posteriormente se estudian los avances en la temática para el caso argentino, y luego se analizan los obstáculos evidenciados en dicha experiencia. Ulteriormente se indaga en las oportunidades y amenazas para la Argentina en el marco de la transición a la electromovilidad. El trabajo se cierra presentando una síntesis y las conclusiones.

 

Trayectoria y situación actual de la producción de vehículos eléctricos a nivel global

 

Existen diversos tipos de evs. Una primera diferencia es entre los que almacenan energía en baterías y los vehículos de hidrógeno a pila de combustible (fuel cell electric vehicle -fcev-), que generan electricidad mediante la reacción entre oxígeno e hidrógeno. Dentro de los que usan baterías, existe una diferencia principal entre los que son 100% eléctricos (denominados battery electric vehicle -bev-) y los híbridos, donde estos últimos combinan un motor eléctrico con un motor de combustión interna. Por último, los híbridos se diferencian entre los no enchufables (denominados hybrid electric vehicle -hev-), donde la batería se recarga principalmente con la energía cinética del vehículo durante el frenado (regenerative brake), haciendo funcionar al motor inversamente, como un generador; y los que también pueden ser cargados desde fuentes externas al ser enchufados, denominados plug-in hybrid electric vehicle (phev) (Ding et al., 2017).^[2]

Fruto de un exponencial crecimiento a partir del año 2010, para el año 2017 los evs superaron el millón de unidades vendidas a nivel internacional, para llegar a un parque automotor global superior a tres millones de unidades (iea, 2018). Este fuerte crecimiento estuvo incentivado, especialmente a partir de la crisis internacional iniciada en 2009, por regulaciones específicas en los principales centros de producción y consumo de evs, como ee.uu. y China (Haugh et al., 2010). En este último, la transición a la electromovilidad es percibida como una oportunidad para realizar un leapfrogging sectorial, salteando la etapa de predominio tecnológico y comercial de los vmci (Wang y Kimble, 2011); con mercados y tecnologías fuertemente concentrados por firmas de países desarrollados (pd) occidentales, japonesas y surcoreanas (Sturgeon et al., 2009).

Por fuera de los mencionados casos de ee.uu. y China, el fuerte crecimiento de las ventas globales de evs está principalmente explicado por los países europeos (especialmente los nórdicos), Japón y Corea del Sur. Dada la existencia de importantes (pero decrecientes) brechas de precios entre los evs y los vmci, los mismos poseen una mayor penetración de mercado en los países de altos ingresos, con la mencionada excepción de China; como puede apreciarse en el Cuadro 1.^[3]

 

Cuadro 1: Variables seleccionadas de los mercados de vehículos en general y de evs en particular para distintos países, año 2017

País	PBI per capita (U$S PPP)	Part. en el mercado (BEV + PHEV / Total Vehículos)	Parque auto-motor de EVs (BEV + PHEV)	Carga- dores eléctricos públicos totales (AC Nivel 2 o superior)	Exportaciones de EVs (BEV + PHEV) (Mill. U$S)	Produ-cción de vehícu- los totales	Ventas de vehícu-los totales	Tasa de motorización (vehículos en uso cada 1000 habitantes) (Año 2015)
Noruega	62.183	39,20%	176.310	9.530	6	sin datos	201.922	611
Suecia	51.405	6,30%	49.670	4.071	627	226.000	442.836	540
Países Bajos	54.422	2,70%	119.340	33.431	1.310	157.280	487.939	555
Finlandia	46.344	2,60%	6.340	885	92	91.598	136.534	492
China	16.842	2,20%	1.227.770	213.903	224	29.015.434	28.878.904	118
Gran Bretaña	44.920	1,70%	133.670	13.534	291	1.749.385	2.910.405	587
Francia	44.033	1,70%	118.770	15.978	1.245	2.227.000	2.549.402	598
Alemania	52.556	1,60%	109.560	24.289	5.299	5.645.581	3.810.408	593
Corea del Sur	38.824	1,30%	25.910	5.612	904	4.114.913	1.829.988	417
EEUU	59.928	1,20%	762.060	45.868	4.332	11.189.985	17.550.521	821
Canada	46.510	1,10%	45.950	5.841	329	2.199.789	2.038.799	646
Nueva Zelanda	40.748	1,10%	5.880	104	1	sin datos	159.363	819
Japón	42.067	1,00%	205.350	28.834	2.322	9.693.746	5.234.166	609
Portugal	32.554	0,80%	1.780	1.476	2	175.544	260.844	567
Australia	49.378	0,10%	7.340	476	2	98.632	1.189.116	718
Sudáfrica	13.526	0,10%	860	124	0	589.951	547.406	176
Chile	24.747	0,10%	250	51	0	0	369.029	248
Argentina (*)	20.829	0,07%	313	sin datos	0	472.158	862.332	316
India	7.166	0,06%	6.800	222	1	4.782.896	4.059.455	22
Mexico	18.656	0,02%	910	1.528	0	4.068.415	1.530.498	294
Brasil	15.553	0,02%	680	0	0	2.699.672	2.172.738	206

 

(*) Nota: Ante la carencia de información oficial y detallada, para el caso argentino las estadísticas incluyen HEV, ante la imposibilidad de discriminar entre hev y phev en los 313 Toyota Prius solicitados para importar mediante los beneficios del decreto 331/2017. Por ende, tanto el market share de bev y phev como su stock son menores al presentado. Para no arrastrar el error a años anteriores, el stock de evs se supone igual a las importaciones del año 2017.

Fuente: Elaboración propia en base a iea, Banco Mundial, Boletín Oficial de la República Argentina, Naciones Unidas, y oica.

 

Otro factor explicativo de la difusión de los evs es la extensión de la infraestructura pública de recarga. Como podemos apreciar en el Cuadro 1, los países con mayores volúmenes de parque automotor de evs suelen ser los que poseen una mayor disponibilidad de cargadores públicos, como en los casos de China, ee.uu. y Japón.

Además de los puestos públicos, existen también los puestos privados de recarga en las residencias y los lugares de trabajo (Gómez-Gélvez et al., 2016); cuyos equipos suelen recargar una batería más lentamente que los cargadores rápidos disponibles en los puestos públicos (Kettles, 2015). Sin embargo, los puestos privados de recarga se encuentran más limitados, debido a que son más difíciles de compatibilizar con una elevada intensidad de departamentos en la infraestructura de edificación. Las excepciones al respecto son Noruega y Suecia, países con una baja extensión de la infraestructura pública, pero que sin embargo presentan los mayores market share de evs (ver Cuadro 1). En dichos países la recarga de evs se realiza principalmente por la noche, de manera residencial (iea, 2018).

Ante la carencia de cifras oficiales sobre la producción de evs a nivel internacional, las cifras de exportaciones demostrarían que la producción de evs se sigue concentrando en los grandes centros fabriles automotrices: Alemania, ee.uu., Japón, Francia y Corea del Sur; quienes se posicionan entre los grandes exportadores de evs. Las principales excepciones son los Países Bajos y China. Los primeros, por ser importantes exportadores de evs sin ser grandes productores automotrices (ver Cuadro 1); lo que lograron en parte gracias a la instalación de una fábrica de Tesla en su territorio (Dulcich et al., 2019). China, en cambio, es el mayor productor mundial automotriz (Wang y Kimble, 2011); pero con una producción volcada principalmente a su creciente mercado interno (Dulcich et al., 2018), por lo que no es un exportador de relevancia. Sin embargo, es uno de los países con la tasa de motorización más baja del mundo, lo que demuestra que todavía posee un amplio margen para seguir volcando su producción automotriz en el mercado interno.

En términos de perspectivas, diversas fuentes proyectan un fuerte crecimiento de las ventas de evs a mediano y largo plazo. Partiendo de un market share actual levemente superior al 1% (iea, 2017), la International Energy Agency estima un market share de evs del 13% en el mercado de vehículos livianos para 2030. Por su parte, desde el año 2017 diez países (que representan el 60% del stock global de evs) se han embarcado en la campaña EV30@30, con el objetivo de lograr un market share de evs del 30% en el mercado global de vehículos para 2030 (iea, 2018).

 

Avances en el desarrollo y producción de los vehículos eléctricos en la Argentina

 

La Argentina se encuentra rezagada con respecto al resto de la región en las iniciativas orientadas a la producción y difusión de evs (move, 2018). A nivel legislativo, miembros de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (aavea) presentaron un proyecto de ley en el año 2017 que tiene como objetivo establecer un marco regulatorio que promueva la producción, comercialización y uso de evs u otros vehículos alternativos sustentables a nivel ambiental. Los principales instrumentos se basan en incentivos a la oferta (por ejemplo, reducción de impuestos a la importación), a la demanda (como subsidios al financiamiento de las compras de evs y cargadores eléctricos), a la utilización de evs (acceso a carriles, zonas, y horarios exclusivos, entre otros), y el apoyo a pioneros y experiencias piloto-demostrativas mediante reducciones impositivas. Existe otro proyecto orientado a difundir los evs en la Argentina, presentado en noviembre de 2017 por el diputado Juan Carlos Villalonga, que utiliza instrumentos similares.

Posteriormente, en mayo de 2018 Argentina inició el desarrollo de su Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica, con el apoyo de onu Medio Ambiente (move, 2018), institución que está fomentando iniciativas similares en el resto de la región.

A nivel de comercio exterior, una iniciativa concreta fue el decreto 331/2017, que redujo los derechos de importación extrazona de evs por 36 meses para un cupo máximo de 6.000 vehículos; para localizarlos en un rango entre un 5% y 0% según el tipo de ev y dependiendo de si el vehículo se arma o no en el país. Esta cuota, exclusiva para empresas radicadas en el país, estuvo lejos de ser cubierta en su totalidad, por lo que hacia fines de marzo del 2019 el gobierno nacional amplió dicho beneficio a las empresas importadoras de vehículos mediante el decreto 230.

En términos de inversiones, la empresa china byd tiene un proyecto de inversión de una planta industrial en la provincia de Buenos Aires, orientada a la producción de autobuses eléctricos (Dulcich et al., 2018). Este anuncio de inversión se da en el contexto del reciente Plan Nacional de Mitigación del Sector de Transporte del Ministerio de Ambiente, que tiene como objetivo promover el uso de autobuses eléctricos, con la meta de que los mismos acaparen el 30% de la flota de autobuses del amba para el año 2030 (minamb, 2017). Una medida que complementa esta iniciativa es el decreto 51 del Poder Ejecutivo Nacional de enero de 2018, que determina una cuota de 350 autobuses eléctricos que pueden ser importados con una preferencia arancelaria por un período de 36 meses. Este arancel es de 0% para las empresas con un plan de producción local aprobado; y del 10% para las restantes, con un cupo máximo de 60 autobuses por empresa, en este caso. La producción local contemplada en el plan debe poseer volúmenes de producción, como mínimo, similares a los importados, y con una integración nacional creciente (10% en los primeros dos años, 25% a partir del tercer año). Por fuera de las exigencias del plan de producción local, el decreto determina la importación de 50 autobuses libres de arancel para realizar pruebas piloto, que computan dentro del total de la cuota. En este contexto, en el marco del Plan Movilidad Limpia 2035 de la Ciudad de Buenos Aires, se están realizando pruebas piloto de incorporación de autobuses híbridos y 100% eléctricos, incorporando ocho unidades en cuatro líneas de colectivos que transitan por la ciudad (move, 2018). Por otro lado, el mencionado decreto dispone también una cuota de importación de 2.500 cargadores rápidos al 2% de arancel, destinados a la infraestructura de recarga.        

Dicha infraestructura de recarga es otro de los tópicos donde se han realizado escasos avances. La provincia de San Luis montó cuatro cargadores eléctricos en una distancia de 212 km (move, 2018). En Santa Fe, inauguraron un corredor eléctrico entre la capital provincial y Rosario, también con cuatro cargadores.^[4] Uno de ellos pertenece a la petrolera ypf, que anunció la instalación de 220 puestos de recarga rápida en sus estaciones, que en su mayoría no se han concretado (ver análisis específico más adelante). El gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (caba), por su parte, instaló dos cargadores de la empresa Enel y sumó dos Renault Kangoo ze en su flota de tránsito para evaluar su desempeño (move, 2018). Axion Energy también instaló dos puntos de recarga en sus estaciones de servicio en caba, mientras que la empresa ChargeBox instaló 15 cargadores en distintas áreas de acceso público en caba y Gran Buenos Aires (supermercados, shoppings, etc.).^[5] A pesar de que no hay cifras oficiales de la cantidad de cargadores públicos operativos en la Argentina, este breve relevamiento sugiere, en línea con otros trabajos sobre el tema, que es una materia donde el país se encuentra rezagado con respecto al resto de la región (move, 2018).

En este contexto, los lanzamientos de evs en el mercado argentino aún son acotados y muy recientes. En el Cuadro 2 podemos apreciar que las solicitudes para importar evs en la Argentina mediante la cuota de importación con aranceles preferenciales generada por el decreto 331/2017 fueron marginales en el año 2017 (313 Toyota Prius únicamente). En el año 2018 dichas importaciones se duplicaron, para totalizar 619 evs; nuevamente con preponderancia del Toyota Prius y de la marca de autos de alta gama Lexus (perteneciente a Toyota), y con la incorporación de 109 bevs (89 Renault Kangoo ze y 20 byd e5). A pesar de que en el año 2019 se solicitó la importación de 58 unidades del Nissan Leaf, las solicitudes para bevs en su conjunto se redujeron. Sin embargo, crecieron fuertemente las de los híbridos, explicadas principalmente por la RAV4 de Toyota, las importaciones de Ford (Mondeo y Kuga), y la proliferación de modelos Lexus importados.

 

 

 

 

Cuadro 2: Solicitudes de importación de evs en la Argentina mediante la cuota con reducción arancelaria del decreto 331/2017, 2017-2019

Tipo de vehículo	Marca	Modelo	2017	2018	2019	Total
BEV	Renault	Total	0	89	25	114
		Kangoo ZE	0	89	25	114
	Nissan	Total	0	0	58	58
		Leaf	0	0	58	58
	BYD (*)	Total	0	20	0	20
		e5	0	20	0	20
	Total BEV		0	109	83	192
Híbrido	Toyota	Total	313	422	1.477	2.212
		RAV4	0	0	1.328	1.328
		Prius	313	422	72	807
		CH-R Híbrido	0	0	77	77
	Ford	Total	0	0	393	393
		Mondeo Híbrido	0	0	214	214
		Kuga Híbrida	0	0	179	179
	Lexus	Total	0	53	182	235
		NX 300h	0	34	74	108
		IS 300h	0	0	51	51
		UX 250h	0	0	24	24
		GS 450h	0	19	5	24
		RX 450h	0	0	14	14
		LS 500h	0	0	10	10
		ES 300h	0	0	4	4
	Hyundai	Total	0	0	75	75
		Ioniq Hybrid	0	0	75	75
	Mercedes Benz	Total	0	35	3	38
		GLC 350 e 4MATIC modelo 253	0	35	0	35
		C 200, modelo 205	0	0	3	3
	Total Híbridos		313	510	2.130	2.953
Total			313	619	2.213	3.145

(*) Nota: Los vehículos marca byd son importados por la empresa cts Auto sa, autorizada como terminal automotriz por el decreto 332/2017, lo que le permite acceder al beneficio del decreto 331/2017 previo al dictamen del decreto 230/2019.

Fuente: Elaboración propia en base al Boletín Oficial de la República Argentina.

 

El fuerte incremento de las importaciones de evs en el año 2019, luego de más de un año y medio de vigencia de las preferencias del decreto 331/2017, amerita un análisis particular. En el Gráfico A.1 del Anexo podemos apreciar que la explosión de las solicitudes de importación mediante la cuota arancelaria se dio a partir del segundo trimestre de dicho año. En dicho período entró en vigencia la ampliación del acceso a la cuota arancelaria para las empresas importadoras sin capacidad productiva en el país, mediante el decreto 230/2019. Esto generó una amenaza latente de mayores importaciones mediante la cuota, con la posibilidad de que la misma pudiera ser cubierta; lo que desencadenó la reacción del resto de las automotrices, especialmente de Toyota y Ford, con el objetivo de no desaprovechar estas preferencias arancelarias.    

La oferta importada de evs se complementa con una producción nacional que es aún incipiente, de baja escala, y centrada en modelos citycar. Además del Sero Electric, ya homologado para circular en la vía pública (ver sección específica más adelante), está proyectada la homologación de otro citycar de origen nacional, fabricado en la provincia de Córdoba por Volt Motors.^[6] Más allá de algunos rumores, no hay anuncios con fechas concretas para el inicio de la producción a escala de evs por parte de las automotrices globales con capacidad instalada en el país.

 

Obstáculos y limitaciones en la incipiente difusión de evs en la Argentina

 

Fallas de coordinación entre inversión en infraestructura y oferta de evs

La literatura especializada suele destacar la potencial existencia de “fallas de coordinación” para los evs: la incapacidad de coordinar las inversiones privadas en producción de evs e infraestructura de recarga meramente mediante las señales de mercado. La intervención estatal coordinando dichas inversiones permitiría sortear dichas fallas y aprovechar los rendimientos crecientes a escala (Altenburg et al., 2012).

En el caso argentino, considerando que por diversos motivos la producción a escala de evs aún no ha comenzado, en el corto plazo la producción local puede ser reemplazada por la oferta importada. En un naciente mercado de evs como el argentino, esto aumenta la elasticidad de oferta y acota el factor limitante a la infraestructura de recarga. Este hecho se evidencia en que la escasa extensión de la infraestructura de recarga en el país explica en parte que casi la totalidad de los evs importados sean híbridos (ver Cuadro 2), menos dependientes de la misma. 

 

Litigios en torno al marco regulatorio de distribución de energía eléctrica

La petrolera ypf anunció en abril de 2017 la instalación de 220 puestos de recarga rápida de baterías en sus estaciones. Sin embargo, en agosto la empresa Edesur (distribuidora de energía en la zona sur de capital y gran Buenos Aires) realizó un reclamo ante el Ente Nacional Regulador de la Electricidad (enre) alegando que dicha empresa posee exclusividad en la distribución y comercialización de energía eléctrica según el contrato de concesión del servicio. Sin embargo, el enre desestimó el reclamo, alegando que la venta de electricidad a evs será encuadrada como negocio no regulado, permitiendo la competencia en el sector (Dulcich et al., 2018). En este contexto, la instalación de los cargadores por parte de ypf ha avanzado muy lentamente.

 

Facturación y precios diferenciales para la recarga de energía eléctrica en evs

Otra de las problemáticas vinculada con la infraestructura de recarga es la excesiva atomización de la distribución de energía eléctrica a nivel nacional, que implica escollos para unificar el marco regulatorio de dicha actividad. Por ejemplo, en la distribución de energía eléctrica aún persisten una gran cantidad de pequeñas empresas y cooperativas locales, en un sistema eléctrico que se fue centralizando a escala nacional e incluso interconectándose a nivel regional (Carrizo et al., 2014). Esta atomización dificulta unificar los atributos técnicos de los cargadores (potencia, conectores, protocolo de comunicación entre vehículo y cargador, etc.), así como crear un sistema de pago unificado (como existe en el caso de los peajes); todas ellas condiciones que favorecen la interoperabilidad y reducen el costo de los usuarios (iea, 2018). También limita la posibilidad de implementar a nivel nacional una política de precios diferenciales para la recarga de energía eléctrica por parte de evs, como la que implementó a nivel local la Empresa Provincial de Energía de Córdoba (epec) mediante la Resolución Nº 44 del Ente Regulador de Servicios Públicos.^[7]      

 

Categorías de homologación de distintos evs

A pesar de la importante difusión de los citycars a nivel global desde hace años (como en el caso de China por ejemplo, véase iea, 2018), el gobierno argentino recién en enero de 2018 autorizó para su circulación en la vía pública a este tipo de modelos, creando las categorías L6 y L7.^[8] De esta forma, el mencionado Sero Electric, que en años previos se vendía para circular sólo en predios industriales y barrios privados, pudo obtener su licencia de configuración de modelo por parte de la Dirección Nacional de Industria en junio de 2019.^[9] Esta insuficiencia regulatoria y la dilación en superarla obviamente limitaron las economías de escala de las empresas especializadas en estos productos, al acotar su mercado.

 

Condiciones macroeconómicas y del mercado automotor a nivel nacional y regional

En años recientes, las condiciones macroeconómicas a nivel nacional y regional no fueron propicias para fomentar proyectos de inversión orientados a la producción de evs. Brasil, que acaparaba cerca del 80% de las exportaciones de vehículos de la Argentina, entró en una profunda recesión a partir de 2015, lo que afectó las ventas externas a dicho país e incluso generó que el exceso de oferta de vehículos en Brasil fuera canalizado hacia la Argentina, aumentando las importaciones y generando un fuerte déficit en el saldo comercial bilateral de vehículos (undav, 2018).

Este proceso afectó los niveles de producción de vehículos en la Argentina, y luego se conjugó con un esquema macroeconómico nacional que desincentivó la producción industrial. Con el cambio de gobierno de finales de 2015 se aplicó un esquema que se centraba en la reducción de la inflación utilizando exclusivamente instrumentos monetaristas, lo que dio como resultado una tasa de interés real muy elevada y una importante apreciación del tipo de cambio real. Este contexto, sumado al menor uso de los instrumentos de administración del comercio exterior, fue muy perjudicial para el sector transable de la economía, especialmente para las manufacturas de origen industrial. Cabe destacar que el sector automotriz fue el que sufrió el mayor aumento de la penetración de las importaciones en el consumo interno, cuya participación aumentó 20 puntos porcentuales entre 2015 y 2016 (Bekerman et al., 2018). Los años subsiguientes no fueron mejores, sino que incluso los niveles de producción se deterioraron. Según el indec, el uso de capacidad instalada de la industria automotriz rondó el 47% entre 2016 y 2018 (muy por debajo del promedio para toda la industria, del 64%), y cayó al 35% en 2019 (contra un 59% para el promedio de la industria).^[10]   

 

Oportunidades y amenazas para la cadena automotriz en la Argentina en el marco de la transición a vehículos eléctricos

 

El preponderante rol de las automotrices chinas en electromovilidad y la mayor competencia global

Uno de los países que posee mayor cantidad e intensidad de incentivos para el desarrollo y difusión de evs es China (iea, 2018); quien, además de abordar problemas de polución urbana, apuesta a realizar el mencionado leapfrogging sectorial (Wang y Kimble, 2011). El propósito de China es aprovechar (e impulsar) la transición tecnológica para dar el salto al liderazgo, en el denominado paradigm changing leapfrog.

Estos incentivos, originados hace casi treinta años, han dado sus frutos. Al contrario de lo que sucede con los vmci, donde predominan empresas de pd occidentales, japonesas y surcoreanas en la producción global (Sturgeon et al., 2009), en los evs son las empresas chinas las que prevalecen en la actualidad.  Luego de Tesla, hay dos empresas chinas que comandaron las ventas de evs a nivel global en el año 2018: byd y baic (Dulcich et al., 2019). Complementariamente, hay dos empresas más de origen chino que pertenecieron al Top 10 de ventas de evs a nivel global (Roewe y Chery). Estas empresas, especialmente byd y baic, se encuentran entre las empresas de más rápido crecimiento de su volumen de ventas en los últimos cinco años.

En este contexto, se reduce la tradicional concentración de la oferta automotriz y aumenta la competencia en el sector, lo que genera que las inversiones se puedan llegar a efectivizar con incentivos menos intensos. A la par, esto aumenta el poder de negociación de los Estados nacionales en el enforcement de los regímenes automotrices implementados; problemática particularmente importante en la Argentina (Vispo, 1999).

 

La creciente especialización en pickups en la Argentina y la oportunidad para posicionarse en un naciente mercado a nivel global

En los últimos años, en un contexto de fuerte depresión del mercado de Brasil en primer lugar, y luego del propio mercado interno, la industria automotriz argentina parece estar cambiando su especialización productiva. La caída de la producción afectó principalmente a los automóviles, pero prácticamente no afectó a los vehículos comerciales (camiones, camionetas, etc.; segmento dominado principalmente por las pickups), que ganaron participación en el total producido de la industria automotriz (Dulcich et al., 2018).

Estas transformaciones impactaron en la participación de las distintas firmas en el total producido por la industria automotriz en la Argentina, aumentando las participaciones de Toyota y Volkswagen. En estas dos firmas predomina la producción de pickups: la Toyota Hilux y la Amarok de Volkswagen; productos que logran exportaciones extrarregionales significativas, y por ende son menos dependientes del mercado de Brasil (Dulcich et al., 2018).  

Esta especialización sería una oportunidad para que la Argentina se inserte en el incipiente mercado de las pickups eléctricas, que aún no presenta productores consolidados ni una elevada capacidad instalada en los grandes polos automotrices. La literatura especializada destaca que el costo de la batería (que repercute significativamente en el costo del vehículo) retrasó la electrificación de estos vehículos en comparación con los automóviles, a lo que habría que sumar otros limitantes de dicha electrificación como deficiencias en la potencia de las baterías, entre otros (Sripad y Viswanathan, 2017). En distintos países, hacia fines del 2019 salieron a la preventa los primeros modelos de pickups híbridas o eléctricas, y se realizaron diversos anuncios de nuevos modelos próximos a salir al mercado (Brzozowski, 2019).

 

Trayectoria productiva automotriz nacional y estadio de transición tecno-económica a nivel global

Una de las fortalezas de la Argentina en el marco de esta transición es su larga tradición en la producción automotriz, cuyos orígenes se remontan al ensamblado de vehículos para el mercado local desde comienzos del siglo XX, catapultada luego con la producción a escala por parte de las grandes automotrices occidentales desde la década del cincuenta (Morero, 2013). Como consecuencia, la Argentina se posiciona como el tercer productor automotriz latinoamericano, luego de México y Brasil (oica, 2019).

En este marco, el actual estadio de transición tecno-económica a nivel global representa una oportunidad para la Argentina: podría beneficiarse de ser un first mover a nivel mercosur (ver próxima sección) sin asumir los elevados riesgos asociados a un estadio primigenio de transición tecno-económica; riesgos determinados por el carácter incierto del desarrollo tecnológico (Arrow, 1962). En contraposición, si la Argentina se incorpora con retraso a la transición, su capacidad de acaparar inversiones productivas será reducida, dado que la capacidad productiva ya estará instalada en otros países de la región. Más limitadas aún serán las posibilidades de posicionarse en el desarrollo de producto a nivel regional para distintos eslabones de la cadena, que para la tecnología de vmci hoy se localizan en Brasil (Obaya, 2014).

 

Baja asimetría con Brasil en la producción de evs y la oportunidad para un reposicionamiento regional

En la producción y difusión de vmci Brasil se posiciona como el principal polo productivo y tecnológico regional (Obaya, 2014). En el año 2018, en Brasil se produjeron 2,9 millones de vehículos, contra las 467 mil de Argentina (oica, 2019). Por su parte, a pesar de que ambas industrias autopartistas son deficitarias en su comercio exterior (Dulcich et al., 2019), los autopartistas brasileros tienen los destinos de exportación mucho más diversificados, con importantes ventas a ee.uu. y otros países de altos ingresos, mientras que el 73% de las ventas externas de la industria autopartista argentina se destinan a Brasil.

Esto último puede apreciarse en el Cuadro 3, que presenta el comercio internacional de la industria automotriz y autopartista argentina por producto y socio comercial para el año 2018. Allí vemos que, a excepción de los vehículos para el transporte de mercancías (donde se exportan principalmente pickups), las cajas de cambios, y los motores diésel, la Argentina es deficitaria con Brasil en todos los productos. Similar patrón comercial se da con el resto del mundo, donde la Argentina sólo presenta un superávit en el caso de las pickups.  

 

Cuadro 3: Comercio internacional de la industria automotriz y autopartista argentina por producto y socio comercial, año 2018 (en millones de dólares)

Sector	HS 2017	Descripción	Brasil			Resto del mundo
			Expo	Impo	Saldo comercial	Expo	Impo	Saldo comer-cial
Vehículos terminados y semi-terminados	8701	Tractores	0	458	-458	0	98	-98
	8702	Vehículos para el transporte de diez o más personas	0	47	-47	3	12	-9
	8703	Automóviles	579	3.977	-3.398	76	1.299	-1.224
	8704	Vehículos para el transporte de mercancías	2.503	1.126	1.376	988	212	777
	8705	Vehículos de propósito especial (grúas, camiones mezcladores, etc.)	0	3	-3	0	70	-70
	8706	Chasis con motor	0	87	-87	0	0	0
	8707	Cuerpos (incluidas las cabinas), para vehículos automóviles	0	21	-21	0	5	-5
	Total Vehículos terminados y semi-terminados		3.082	5.719	-2.637	1.067	1.695	-629
Autopartes	4010	Correas de transmisión de caucho vulcanizado	6	11	-5	2	41	-40
	4011	Neumáticos de caucho nuevos	110	283	-172	42	132	-89
	4012	Neumáticos de caucho recauchutados o usados	0	14	-14	0	2	-2
	4013	Tubos interiores de goma.	0	1	-1	0	14	-14
	8407	Motores nafteros	1	122	-121	0	129	-129
	8408	Motores diesel o semi-diesel	191	24	168	0	620	-620
	8409	Piezas y partes de motores	34	87	-53	82	314	-232
	8483	Ejes de transmisión	13	48	-34	12	251	-239
	850710	Baterías plomo-ácido	0	59	-59	0	15	-15
	870810	Paragolpes y sus partes	6	21	-15	6	21	-15
	870821	Cinturones de seguridad	0	23	-23	0	13	-13
	870829	Otros accesorios de interior que no sean cinturones de seguridad	32	195	-163	48	430	-382
	870830	Frenos y sus partes	1	124	-123	1	68	-67
	870840	Cajas de cambios y sus partes	274	104	171	69	549	-479
	870850	Ejes de transmisión con diferencial y sus partes	72	115	-42	5	168	-163
	870870	Ruedas y sus partes	3	70	-66	1	66	-65
	870880	Amortiguadores y sus partes	36	82	-47	29	61	-33
	870891	Radiadores y sus partes	2	15	-14	0	26	-25
	870892	Silenciadores y tubos de escape, y sus partes	2	7	-4	0	17	-17
	870893	Embragues y sus partes	2	36	-34	3	30	-27
	870894	Volantes, columnas de dirección y cajas de dirección; y sus partes	12	55	-42	1	102	-101
	870895	Airbags y sus partes	0	23	-23	0	35	-35
	870899	Otras partes y accesorios	29	169	-140	7	228	-221
	Total Autopartes		826	1.685	-859	309	3.332	-3.022
	Cajas de cambios / Total Autopartes		33%	6%		22%	16%
Total cadena automotriz			3.908	7.404	-3.496	1.376	5.027	-3.651

Fuente: Elaboración propia en base a Naciones Unidas.

 

Sin embargo, estas asimetrías existentes entre Argentina y Brasil se reducen sustancialmente para el caso de los evs, que en ambos países se encuentran en un estadio de difusión incipiente (Dulcich et al., 2019). Esto se debe a que diversos atributos necesarios para la producción y difusión de evs en Brasil se vienen desarrollando lentamente o aún no están presentes en el país. Por ejemplo, el financiamiento de investigación y desarrollo (i+d) para estos vehículos no pertenece a un programa específico de electromovilidad, sino que se enmarca en Inova Energia, un plan más general de desarrollo tecnológico energético; donde sólo 15 de los más de 100 proyectos financiados entre 2013 y 2016 fueron para evs (promob-e, 2018). Este escaso financiamiento se refleja, por ejemplo, en el hecho de que el otorgamiento de patentes de tecnologías de evs en Brasil fue realizado casi exclusivamente a empresas extranjeras, que buscan proteger los derechos de propiedad intelectual de sus productos (desarrollados en el exterior) en dicho mercado. Sin embargo, este problema no se explica meramente por un problema de oferta de financiamiento para i+d: en 2011 el gobierno brasileño creó un fondo especial para financiar i+d en desarrollo de productos de evs, que luego de seis meses no recibió ningún proyecto solicitando financiamiento. Esto demuestra también la existencia de un problema de demanda de financiamiento de i+d por parte de las empresas, y una falla de coordinación entre los agentes de la actividad (De Mello et al., 2013).

A nivel regulatorio, este país presentó incluso un desincentivo a los evs mediante su estructura tributaria por varios años, ya que los mismos tributaban un Impuesto a los Productos Industrializados (ipi) más alto que los vmci de menor cilindrada (Dulcich et al., 2018); problema que ha sido enmendado recientemente (move, 2018).

En este contexto, la difusión de los evs en el mercado brasileño ha sido escasa. Da Silva et al. (2018) adjudican esta baja difusión al elevado tiempo de recuperación de la brecha de precios entre evs y vmci equivalentes (24 años para el promedio de ciudades analizadas), recuperación que se sustenta en que los evs suelen ser más económicos en su uso. Esta economicidad depende de parámetros como el costo de la energía y la gasolina, y los impuestos a ambos vehículos, entre otros.

A nivel productivo, Toyota ha anunciado la producción del híbrido Corolla flex en su fábrica de Indaiatuba, estado de San Pablo. Este vehículo será el primero del mundo en realizar un híbrido entre una motorización eléctrica y otra flex en base a alconafta; combustible que utilizan más del 80% de los vehículos que circulan en Brasil (De Mello et al., 2013).^[11]

Sin embargo, las capacidades y recursos acumulados en dicha tecnología específica, la importante producción primaria en la que se sustenta (el etanol y la creciente extracción de petróleo offshore de las cuantiosas reservas de “Pre-Salt”) así como los intereses creados alrededor de los mismos (petroleras, automotrices, etc.) podrían atentar contra la transición a evs en Brasil y generar un lock-in en la tecnología de motores flex (De Mello et al., 2013).

 

La disponibilidad de recursos humanos calificados

La transición desde vmci hacia evs implica un cambio en las capacidades productivas necesarias para desarrollar y producir vehículos, especialmente en las vinculadas al sistema de propulsión, donde los vehículos sufren las mayores modificaciones (Muniz y Belzowski, 2017). El sistema de propulsión de los evs se basa en una batería (generalmente de litio) que alimenta un motor eléctrico. Por ende, las capacidades en química y energía eléctrica (y disciplinas conexas) se tornan relativamente más relevantes (Huth et al., 2013), al contrario que las capacidades en mecánica, fundamentales para los motores de combustión interna. Al respecto, en Moraes et al. (2016) se aprecia que los equipos de investigación sobre EVs en Brasil se nuclean en áreas del conocimiento como ingeniería eléctrica (11 equipos de investigación de un total de 31 analizados) y química (10 equipos entre química e ingeniería química), en mucha mayor medida que en ingeniería mecánica (sólo 5 grupos de investigación).

Como podemos apreciar en el Gráfico 1, la Argentina presenta una mayor dotación de recursos humanos calificados con grado universitario en química (considerando licenciaturas e ingenierías) y electrónica que en mecánica (electromecánica, una disciplina con menor oferta académica que las demás, tiene una menor cantidad de graduados). Esto genera una ventaja absoluta para el desarrollo y producción de evs en la Argentina, con respecto a los vmci.^[12] A la par, presenta ventajas comparativas con respecto a Brasil, ya que las carreras asociadas a EVs tienen mayor peso sobre el total de graduados en la Argentina que en Brasil, que presenta una mayor ponderación de los graduados en ingeniería mecánica únicamente.

 

 

 

Gráfico 1: Cantidad acumulada de graduados para carreras seleccionadas sobre el total de graduados en Argentina y Brasil, 2001-2017

(*) Nota: Refleja los graduados de grado con modalidad presencial.

(**) Nota: Para el caso de Brasil corresponde a Ingeniería Mecatrónica.

Fuente: Elaboración propia en base a la Secretaría de Políticas Universitarias de Argentina e Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira de Brasil.

 

Las mencionadas ventajas absolutas al interior de la Argentina son aún mayores para el caso de los graduados de posgrado en el período 2001-2017. En el Gráfico 2 se observa que los graduados de posgrados en química (especialmente los doctores) superan ampliamente al del resto de las disciplinas analizadas; y acaparan cerca del 3% del total de graduados de posgrado en dicho período. Más allá de representar una ventaja en general para el caso de los evs (a lo cual habría que sumarle que los graduados de posgrado en ingeniería electrónica superan ampliamente a los de ingeniería mecánica), esta disponibilidad de recursos humanos calificados de posgrado representa una oportunidad en particular para el caso de las baterías, cuyo desarrollo y producción se sustentan de manera fundamental en los conocimientos de química (Huth et al., 2013). 

 

 

 

 

 

 

Gráfico 2: Cantidad acumulada de graduados de posgrado universitario para carreras seleccionadas en Argentina, 2001-2017

(*) Nota: no incluye el año 2015 por no estar disponible la información en la fuente utilizada.

Fuente: Elaboración propia en base a la Secretaría de Políticas Universitarias.

 

La disponibilidad de recursos naturales a nivel nacional y regional

El mercosur presenta una importante dotación de dos recursos naturales que son fundamentales para la producción de evs y presentan potenciales riesgos de provisión a futuro (Ballinger et al., 2019): el litio en la Argentina, que se utiliza en las baterías; y los metales de tierras raras (rare earth metals -rem-) en Brasil, que se usan en la producción de los imanes de los motores eléctricos. En el Cuadro 4 podemos apreciar la producción, reservas y recursos de estos materiales a nivel internacional. Cabe destacar que sólo China y EE.UU., los mayores productores de evs a nivel global, poseen producción y/o reservas significativas en conjunto de rem y litio; lo que demuestra la potencialidad de explotar dichos recursos a nivel mercosur para desarrollar la cadena de valor de evs.^[13]

 

Cuadro 4: Producción minera, reservas y recursos por país de metales de tierras raras y litio, 2018

País	Metales de tierras raras (*)				Litio
	Producción minera estimada (2018)		Reservas		Producción minera estimada (2018)		Reservas		Recursos
	Tn	Part.	Tn	Part.	Tn	Part.	Tn	Part.	Tn	Part.
Estados Unidos	15.000	9%	1.400.000	1%	s.d.	s.d.	35.000	0%	6.800.000	11%
Australia	20.000	12%	3.400.000	3%	51.000	60%	2.700.000	19%	7.700.000	12%
Brasil	1.000	1%	22.000.000	18%	600	1%	54.000	0%	180.000	0%
Canadá	0	0%	830.000	1%	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	2.000.000	3%
China	120.000	71%	44.000.000	37%	8.000	9%	1.000.000	7%	4.500.000	7%
India	1.800	1%	6.900.000	6%	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.
Rusia	2.600	2%	12.000.000	10%	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	1.000.000	2%
Vietnam	400	0%	22.000.000	18%	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.
Argentina	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	6.200	7%	2.000.000	14%	14.800.000	24%
Chile	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	16.000	19%	8.000.000	57%	8.500.000	14%
Bolivia	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	9.000.000	15%
Congo (Kinshasa)	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	1.000.000	2%
Serbia	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	1.000.000	2%
República Checa	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	1.300.000	2%
México	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	s.d.	1.700.000	3%
Total Mundo	170.000	100%	120.000.000	100%	85.000	100%	14.000.000	100%	62.000.000	100%

s.d.: sin datos.

(*) Nota: No se presentan los recursos de Metales de Tierras Raras, ya que según la fuente utilizada son relativamente abundantes en la corteza terrestre (aunque en concentraciones no necesariamente explotables), por lo cual no los presenta desagregados por país.

Definiciones:

Recursos: Una concentración de un material sólido, líquido o gaseoso de ocurrencia natural en o sobre la corteza terrestre en tal forma y cantidad que la extracción económica de un producto comercializable desde dicha concentración es actual o potencialmente posible.

Reservas base: La parte de un recurso identificado que cumple con los criterios físicos y químicos mínimos relacionados con las prácticas de minería y producción vigentes; incluidas las de grado, calidad, espesor y profundidad.

Reservas: La parte de las reservas base que podría ser extraída o producida económicamente en un momento determinado. Esto no necesariamente significa que las instalaciones de extracción están disponibles y operativas. Al estar incididas por consideraciones económicas, están determinadas por los costos de perforación, impuestos, precios, demanda, etc.

Fuente: Elaboración propia en base al US Geological Survey Mineral Commodity Summaries de febrero de 2019.

 

A pesar de que los rem son sólo una pequeña parte de los materiales involucrados en un motor eléctrico de evs, ya que acaparan aproximadamente el 30% de los elementos que componen los imanes de dichos motores,^[14] estos recursos son objeto de una importante disputa geopolítica que genera un significativo riesgo de provisión de este insumo. A nivel tecno-económico, la capacidad de sustituir estos elementos por otros materiales menos expuestos a este riesgo de provisión es baja, e implicaría demoras y costos de reestructuración tecnológica muy elevados (Ballinger et al., 2019).

Como hemos apreciado en el Cuadro 4, en la actualidad China presenta una fuerte concentración de la producción global de rem. Según Morrison y Tang (2012), desde el año 2002 la inversión extranjera directa (ied) está prohibida en la explotación de minas de rem en China, y sólo se permite que participe en joint ventures con capitales locales en la separación y fundición de los metales. Complementariamente, China también implementó retenciones a las exportaciones, que fueron crecientes en el tiempo, hasta alcanzar los 15%-25% según el elemento en cuestión. Por otro lado, también impuso cuotas de exportación, que fueron decrecientes entre 2005 y 2015, y principalmente acaparadas por las empresas locales. Como podemos apreciar en el Gráfico A.2 del Anexo, estas medidas generaron una caída en las cantidades ofertadas en los mercados internacionales, aumentando el precio internacional de estos rem, especialmente entre 2010 y 2013. En contraposición, la mayor oferta doméstica en China generó una caída del precio relativo en su mercado interno; dando como resultado una fuerte brecha entre los precios internacionales y los precios internos de China, lo que incentivó la industrialización interna del recurso, objetivo de las políticas mencionadas (Morrison y Tang, 2012).

En este contexto, en el año 2012 ee.uu., la ue y Japón demandaron a China ante la Organización Mundial de Comercio (omc), aduciendo que las restricciones a las exportaciones violaban las reglas de dicha organización. El Órgano de Solución de Diferencias de la omc falló en contra de China en agosto de 2014, instándolo a desarmar las restricciones a las exportaciones. El año 2015 fue el último año con cuotas de exportación de rem en China (ver Gráfico A.2 del Anexo); y las retenciones a las exportaciones se transformaron en un impuesto ad valorem a la producción, creciente según el valor del rem (Mancheri et al., 2019). Sin embargo, en el contexto de esta disputa geopolítica, China ahondó su política de nacionalización y estatización de las empresas de la cadena de rem, favoreciendo mediante regulaciones y crédito subsidiado la concentración de la extracción y elaboración de rem en seis grupos controlados por el Estado (Mancheri, 2015). A la par, desde finales de 2014 China implementó un programa de acumulación de stocks de rem, que le permite implementar intervenciones en el mercado de estos metales (Mancheri et al., 2019). Por ende, el recurso continúa bajo un estricto control del gobierno chino, que persiste en su objetivo de elaborar el recurso internamente y aprovecharlo para catapultar las cadenas de valor a nivel local, perdurando el riesgo de provisión a nivel internacional. 

Sin embargo, en años recientes se han identificado importantes reservas de rem en Brasil. Según Takehara et al. (2016), dichas reservas se podrían expandir aún más si los proyectos de exploración vigentes resultan exitosos. Una particularidad relevante de dichos proyectos es que cubrirían la explotación de rem tanto ligeros como pesados; a pesar de que los proyectos de explotación de estos últimos afrontan mayores dificultades tecnológicas. En contraposición, los proyectos situados en lugares donde existe una alta concentración de metales ligeros de tierras raras, como el de la mina de Araxá, presentan la ventaja de que ya poseen extracción y producción minera de otros elementos (Takehara et al., 2016). Dentro de los metales ligeros de tierras raras se encuentran el praseodimio y el neodimio, mientras que dentro de los pesados están el terbio y el disprosio (Long et al., 2010); todos ellos rem utilizados para la producción de imanes para motores de evs (Ballinger et al., 2019). 

Para el caso del litio, la Argentina se posiciona como uno de los principales productores y reservorios de dicho metal en la actualidad y con proyecciones de fuerte crecimiento, en un pujante mercado donde la incidencia de la demanda para la producción de baterías para evs irá en aumento, llegando a acaparar el 38% de la demanda global de litio para 2025 (Marin et al., 2016). Estas proyecciones se sustentan tanto en el crecimiento de la producción de evs como en la primacía de las baterías de litio (que se estima que se mantendrá por lo menos en los próximos diez años) dentro del universo de baterías para evs (iea, 2018).

En la Argentina, la explotación del litio se realiza en el marco de la Ley de Inversiones Mineras no. 24.196 de 1993 y sus modificatorias, que determina estabilidad fiscal, diversas exenciones impositivas y la posibilidad de deducir ciertas inversiones del impuesto a las ganancias, entre otras. Asimismo, determina que las regalías que perciban las provincias no podrán superar un 3% del valor “boca de mina” (previo a la transformación) del mineral extraído. Las regulaciones nacionales se complementan con las normas y políticas a nivel provincial. Las provincias regulan la concesión de permisos de exploración y puesta en marcha de las explotaciones. Allí surgen diferencias significativas respecto al litio (Marin et al., 2016): mientras que Salta y Catamarca se han orientado a incentivar la radicación de empresas que extraigan el recurso, Jujuy encaró diversas iniciativas para favorecer el procesamiento del litio así como el desarrollo de capacidades científico-tecnológicas asociadas al recurso. Por ejemplo, creó la empresa jemse (Jujuy Energía y Minería Sociedad del Estado), que tiene participación en el directorio de las empresas que explotan el recurso en la provincia. Este es el caso de Sales de Jujuy SA, donde jemse participa con un 8.5%, en conjunto con la minera australiana Orocobre (66.5%) y Toyota Tsusho (25%), lo que demuestra la incipiente presencia de firmas asociadas a automotrices globales extrayendo litio en la Argentina. Asimismo, la provincia cuenta con el Centro de Investigación y Desarrollo en Materiales Avanzados y Almacenamiento de Energía de Jujuy (cidmeju), integrado por el conicet, la Universidad Nacional de Jujuy y el gobierno provincial (a través de su Secretaría de Ciencia y Tecnología).

Sin embargo, y a pesar de la existencia de numerosos grupos de i+d enfocados en la tecnología de las baterías de litio en distintas universidades e institutos de investigación del país, todavía no existe en la Argentina la producción a escala de este tipo de baterías (López et al., 2019).^[15]

El proyecto más avanzado al respecto es el de la empresa italiana seri, en asociación con jemse a través de la empresa provincial Jujuy Litio, creada para dicha asociación. El objetivo de esta sociedad es construir una planta industrial en Jujuy para la fabricación del material activo, celdas de litio y baterías; donde la primera etapa se centraría en el ensamblado de baterías. La empresa seri tiene experiencia en la producción de baterías de litio-ferrofosfato (lfp) para la acumulación de energía fotovoltaica, tecnología que suele usarse para las baterías de los autobuses eléctricos (iea, 2018), uno de los potenciales destinos de las baterías a producir en Jujuy. Es interesante remarcar que este acuerdo implica para seri la posibilidad de un trato preferencial para la compra de hasta el 5% del carbonato de litio producido por Sales de Jujuy, cuota a la que accede jemse por su participación en la empresa, permitiéndole garantizarse la provisión de este recurso clave. Este volumen de carbonato de litio excedería ampliamente las necesidades iniciales de la producción de baterías, por lo que podría posicionar a la sociedad en el mercado global del material activo para baterías (López et al., 2019); donde seri (a través de su firma Lithops) ya está desarrollando tecnología de procesos en conjunto con y-tec (empresa de i+d para la industria energética perteneciente a ypf y al conicet).

       

Amenazas para la industria autopartista argentina en el marco de la transición a la electromovilidad

Más allá de las oportunidades destacadas en las secciones anteriores, esta transición a la electromovilidad representa también una amenaza para el estado actual de la cadena automotriz en la Argentina, ya que los ev muchas veces no incorporan caja de cambios (Iyer et al., 2015).

En el largo plazo, esto atenta contra la producción y exportaciones de cajas de cambios que posee la Argentina en la actualidad. Como se pudo observar en el Cuadro 3, el subsector de cajas de cambios es uno de los pocos subsectores autopartistas que logra exportaciones relevantes (concentradas a nivel regional), y un saldo comercial superavitario con Brasil. Estas cajas de cambios son producidas y exportadas principalmente por Volkswagen en el Centro Industrial Córdoba y por Scania en Tucumán (Urdaniz et al., 2019). Recientemente, Volkswagen realizó inversiones en su planta de Córdoba para producir una nueva caja de cambios manual destinada a la exportación, pero orientada a sus plantas de vmci en países donde la penetración de la electromovilidad es marginal: México, Portugal y Polonia.^[16]

 

La reciente firma del Acuerdo mercosur-ue y la desregulación del régimen automotriz con Brasil

Desde mediados de 2019 se suscitaron dos cambios regulatorios de relevancia para el sector automotriz: la firma del Acuerdo mercosur-ue y la firma del 43º protocolo del Acuerdo de Complementación Económica (ace) no. 14, que regula la Política Automotriz Común (pac) entre Argentina y Brasil.

El acuerdo mercosur-ue prevé una reducción arancelaria para el comercio inter-bloques de la cadena automotriz, que gozará de siete años de gracia una vez puesto en vigencia el acuerdo (durante los cuales regirá una cuota de 50.000 unidades con un 50% de reducción arancelaria), para luego implementar una reducción arancelaria acelerada hasta el año quince de puesta en vigencia, cuando se arriba al libre comercio sectorial entre los bloques.^[17] Unos años antes, para mediados de 2029, finalizará la tendencial reducción de la regulación del comercio bilateral entre Argentina y Brasil de la pac, por lo que también regirá el libre comercio bilateral para el sector. Más allá de que el efecto conjunto de estos dos cambios regulatorios amerita un estudio específico que excede los objetivos del presente trabajo, se puede plantear como hipótesis que la liberalización comercial entre el mercosur y la ue podría fomentar estrategias meramente importadoras en las automotrices con capacidad instalada de evs en la ue; especialmente considerando la elevada volatilidad que presentaron los mercados automotrices de Argentina y Brasil en años recientes, como ya se ha mencionado. 

 

Síntesis y conclusiones

 

Los evs representan todavía una fracción menor de la producción mundial automotriz. Sin embargo, presentan una dinámica productiva y tecnológica creciente y se han posicionado en la actualidad como predominantes dentro del universo de las tecnologías alternativas a los vmci. Su desarrollo y producción a nivel internacional está muy incidida por los incentivos generados por marcos regulatorios y políticas específicas en diversos países (subsidios a la demanda, financiamiento de i+d, regulaciones que limitan las emisiones de gases de efecto invernadero, etc). En este contexto, los evs representan una transición en el paradigma tecno-económico de la cadena, que abre ventanas de oportunidad para el reposicionamiento de empresas y países, y el surgimiento de nuevos competidores; así como un desafío de envergadura para los actuales líderes de la cadena.

Los principales resultados de este análisis demuestran que la Argentina, productor automotriz de relevancia a nivel regional, podría aprovechar su mayor disponibilidad relativa de recursos humanos con formación de grado y posgrado en química para catapultar la producción de baterías de litio (que predominan en los evs); producción que también podría verse favorecida por la explotación de las cuantiosas reservas de litio del país. Complementariamente, la disponibilidad de metales de tierras raras en Brasil (un recurso que se encuentra en el centro de una fuerte disputa geopolítica, dada su elevada concentración de oferta en China y su carácter estratégico para diversas cadenas electrónicas) permitiría reducir el riesgo de provisión de este material a nivel regional, clave para los imanes utilizados en los motores de evs. Esta transición sería también una oportunidad para el reposicionamiento de la Argentina en las cadenas regionales de valor automotrices (dada la dilación que presenta la difusión de la electromovilidad en Brasil); y su creciente especialización en pickups la posiciona en un naciente mercado (el de pickups híbridas y eléctricas) sin grandes jugadores consolidados ni una elevada capacidad instalada en los grandes polos automotrices.

Es importante destacar que los contextos de transiciones tecnológicas tienen un elevado grado de incertidumbre dado por el carácter incierto del desarrollo tecnológico, lo que aumenta los riesgos de asignar recursos a estos procesos. Sin embargo, el estadio actual de la transición a evs generaría ventanas de oportunidad significativas sin asumir los elevados riesgos asociados a un estadio primigenio de transición tecnológica.

No obstante, esta transición no está exenta de desafíos y amenazas para la Argentina. En primer lugar, los evs muchas veces no utilizan caja de cambios, lo que atenta contra la producción de esa autoparte en el país, una de las de mayores exportaciones dentro del sector autopartista. Por otro lado, el contexto del Acuerdo mercosur-ue, de reciente firma, podría fomentar estrategias meramente importadoras en las automotrices con capacidad instalada de evs en la ue. Por último, la incipiente experiencia argentina en la difusión de evs demostró diversos escollos (en la adecuación de la normativa, extensión de la infraestructura de recarga, diseño de incentivos, etc.) que demuestran que para sortear las potenciales dificultades y aprovechar las oportunidades analizadas se requerirá de considerables capacidades por parte del Estado.

Los desafíos para aprovechar estas oportunidades y sortear las amenazas son sustantivos, y requieren de asignación de recursos para i+d, formación de recursos humanos especializados, readecuación de marcos regulatorios, diseño de incentivos a la iniciativa privada, coordinación de inversiones productivas y de infraestructura, etc. De concretarse estas oportunidades, la producción de distintos eslabones de la cadena productiva de evs en el país tendría importantes efectos en la economía argentina, especialmente para reposicionarlo en las cadenas regionales automotrices. El objetivo del presente trabajo fue sumar elementos al debate sobre si las transformaciones en marcha en la cadena automotriz representan distintas ventanas de oportunidad para la Argentina y sobre cuáles serían las herramientas necesarias para aprovecharlas. 

 

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Anexo estadístico

 

Gráfico A.1: Solicitudes de importación de evs en la Argentina mediante la cuota con reducción arancelaria del decreto 331/2017, por trimestre y tipo de vehículo

Fuente: Elaboración propia en base al Boletín Oficial de la República Argentina.

 

Gráfico A.2: Evolución del valor unitario de exportación, cantidades exportadas y cuota de exportación de metales de tierras raras en China

Nota: Contempla las exportaciones de metales de tierras raras identificadas en HS02 280530 y HS02 2846.

Nota 2: Según el New York Times, en julio del 2010 el Ministerio de Comercio de China hizo una ampliación adicional de la cuota de exportación de 7.976 Tn, lo que puede explicar la diferencia en dicho año entre la cuota y la cantidad efectivamente exportada. Para más detalles, véase Brasher (2010).

Fuente: Elaboración propia en base a comtrade, Morrison y Tang (2012) y Statista.