Introducción
La empresa fiat concord
Sauce Viejo se instaló en la región de la capital santafesina en 1969 para
dedicarse en un principio a la fabricación de tractores, incorporando entre
1974 y 1975 la producción de camiones y de pequeños motores con destino al
mercado interno y ―en menor medida― al mercado externo latinoamericano. Hacia
1980 este emprendimiento de grandes dimensiones ―para una zona sin un perfil
industrial fuerte― desapareció como tal, dando lugar a fiat Agri, una reconversión de fiat concord de
proporciones marcadamente menores.[2]
Entre las tres plantas que conformaron fiat concord
Sauce Viejo (tractores, motores y camiones) y sus dependencias administrativas
y anexas a la producción, llegaron a emplearse de forma directa alrededor de
4500 personas (en su gran mayoría varones) que residían en Santa Fe y Santo
Tomé, entre otras localidades más pequeñas de la cercanía.
Este texto se propone reconstruir la
dinámica de fiat
en lo concerniente a sus plantas automotrices-metalmecánicas santafesinas.
Busca explicar y contextualizar las decisiones que llevaron a la inauguración
de fiat concord
Sauce Viejo, a su crecimiento y a su abrupta retirada hacia finales de la
compleja década del setenta, signada por fuertes transformaciones económicas a
escala nacional e internacional. Teniendo en cuenta las características del
capital (una empresa diversificada y extranjera) el artículo atiende a las
variables que influyeron en las acciones desarrolladas por sus máximas
autoridades (con sede en Italia y también en Argentina) relativas a Sauce
Viejo. Interesan, concretamente, las motivaciones que llevaron a la apertura,
ampliación y posterior clausura del predio, para habilitar una parcial reconversión.
La hipótesis que guía el trabajo sostiene que el proceso de clausura y
reconversión de las plantas santafesinas de fiat estuvo fuertemente
vinculado al viraje en materia de política pública nacional operado desde
mediados de la década del setenta en el contexto del gobierno militar.
Existe consenso en el campo de la
historiografía económica argentina sobre el comienzo de una etapa de fuerte
crecimiento de la actividad industrial sustitutiva entre mediados de la década
del cincuenta y mediados de los setenta. Este período -que suele denominarse
como segunda etapa de sustitución de importaciones y que presenta distintas
fases internas de crecimiento y recesión vinculadas a los ciclos de stop and go-,
se destaca por el desarrollo de determinadas ramas capital-intensivas -en
especial la automotriz y la siderúrgica- y por un fuerte protagonismo del
capital extranjero.
Tempranamente se ha debatido sobre las
limitaciones del desarrollo industrial en este período, procurando determinar
si ciertas restricciones estructurales determinaban o no el agotamiento del
modelo industrializador para mediados de los setenta. Esta cuestión acerca del
grado de maduración o agotamiento del modelo empalma, a su vez, con otro debate
sobre el carácter de los cambios sectoriales operados a partir de 1975:
¿Existió una deliberada “política antiindustrial”
que golpeó al modelo de la isi
o el proceso de desindustrialización que a partir de entonces comenzó a
observarse fue “(…) el resultado no esperado de un programa que se fue
definiendo sobre la marcha y que sería finalmente consolidado a finales de la
década del noventa”? (Rougier, 2017, p. 50). Otro eje de discusión se relaciona
con la ponderación del peso de las políticas económicas a escala nacional para
el proceso de desindustrialización, en el marco de la reestructuración del
sistema capitalista experimentada a partir de la década del setenta. En un
contexto de mutaciones globales en el modo de acumulación del capital, ¿cuánto
pesan las dinámicas propiciadas por políticas económicas localizadas en la
esfera del Estado nacional? (Acha, 2018).
Este trabajo estudia el caso concreto
de uno de los tres grandes emprendimientos productivos de fiat en Argentina y procura
aportar algunos elementos a estos interrogantes, valiéndose de algunas
categorías analíticas y nociones ancladas en el materialismo histórico.
Para cumplir con los objetivos
planteados, se analiza desde una metodología cualitativa un corpus de fuentes
compuesto por prensa gráfica (diario El
Litoral de circulación regional y recortes de diversos diarios nacionales
y regionales disponibles en el Centro de Estudios de la Situación y
Perspectiva de la Argentina, de la Facultad de Ciencias Económicas de la
Universidad de Buenos Aires agrupados bajo la etiqueta fiat); archivos empresariales
(como los Boletines del Supervisor ―de
circulación interna para supervisores de fiat concord de las tres plantas de
Argentina―, la Revista Nosotros ―producida
por la empresa para circulación interna entre los obreros de planta―); archivos
de inteligencia (partes policiales diarios producidos por la policía
provincial para la Dirección General de Informaciones de la provincia de Santa
Fe, disponibles en el Archivo Provincial de la Memoria) y entrevistas (a dos a personas que ocuparon puestos
de gerencia y que brindaron sus testimonios en 2016 y 2017, y al Director
General de Producción en la planta de tractores, con quien se mantuvieron
intercambios por correo electrónico a principios de 2020).[3]
Asimismo, se examina bibliografía referida a las características que presenta
la estructura económica argentina en la etapa analizada, a ciertas
particularidades de las ramas del tractor y de las industrias automotrices y al
derrotero de fiat
en sus plantas argentinas.
La
instalación de fiat concord
Sauce Viejo
fiat comenzó
a producir en Argentina a partir de 1954 tras un acuerdo con Industrias Aeronáuticas
y Mecánicas del Estado (iame)
para la fabricación de tractores.[4]
Para finales de la década del sesenta poseía dos centros industriales de
relevancia: uno en la localidad de Ferreyra ―provincia de Córdoba― y otro en
El Palomar ―provincia de Buenos Aires―.
El predio cordobés se dedicó desde
mediados de los años cincuenta y durante los años sesenta a la producción de
tractores, mecánica de automotores, grandes motores diésel con distintos usos
(a través de la marca gmd) y material ferroviario (a través de
Material Ferroviario s.a
―materfer)
para la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos y para exportar a países
latinoamericanos, mientras que la planta bonaerense inaugurada en 1959 y
expandida durante los años siguientes se abocó a la producción de automóviles
―montaje, carrocería, pintura― utilizando motores provenientes de Córdoba, con
destino al mercado interno y en menor medida externo.
Pero a los fines de esta pesquisa el
período clave comienza en 1969. Hacia abril de este año la firma italiana
inauguró su tercer gran predio productivo -esta vez en la provincia de Santa
Fe-, 20 km al sur de la capital santafesina, en jurisdicción de la comuna de
Sauce Viejo.
Ninguno de los emprendimientos
desarrollados por fiat
en Sauce Viejo implicó un nuevo rubro productivo de esta empresa en la
Argentina, porque tanto la planta de tractores como las que posteriormente se
instalaron ―camiones y motores― fueron trasladadas desde Córdoba. La sección
Tractores comenzó a funcionar en 1969, mientras que las plantas de camiones y
motores se inauguraron en 1974 y 1975 respectivamente.[5] En
los dos años posteriores las mismas fueron ampliando, complejizando y
optimizando su capacidad productiva.
¿Por qué la empresa italiana decidió
abrir una planta en Sauce Viejo? Resulta difícil contestar de forma
determinante esta pregunta. Sin embargo, es posible aproximarse a una respuesta
satisfactoria al observar el modo en que una serie de procesos se articularon
hacia 1969, habilitando la concreción del nuevo emprendimiento.
En primer lugar, fiat concord Sauce Viejo se montó sobre
una industria automotriz de capitales nacionales cercana a la quiebra,
Industria Automotriz Santa Fe s.a (iasfsa). fiat se quedó con sus instalaciones y con buena parte
de su personal, al que pagó salarios adeudados e incorporó luego de un proceso
de capacitación de tres meses en la planta de Ferreyra.[6]
Posiblemente la disponibilidad de infraestructura, maquinaria y mano de obra calificada
y con experiencia hayan sido elementos no menores a la hora de evaluar la
posibilidad de invertir en Santa Fe.
A esto se suman, en segundo lugar, las
ventajas que presentaba el emplazamiento del predio de la automotriz en crisis
en términos de conexiones geográficas (Mapa 1). Ubicado sobre la Ruta Nacional
11 que conecta con Buenos Aires, próximo a la ruta nacional 19 que comunica con
Córdoba, lindante con el Río Coronda, brazo del Paraná y emplazado a escasos
metros del aeropuerto local, la localización era beneficiosa tanto para el
transporte de insumos ―cuestión relevante en un rubro que precisa de una densa
red de autopartes― como de productos terminados y de personal (Szupiany, 2018).
Mapa 1: Localización del predio de FIAT CONCORD Sauce Viejo
Fuente: Elaboración propia a partir de
una imagen extraída de GoogleMaps (2021). Durante la
década estudiada, el tejido urbano de las ciudades de Santo Tomé y Santa Fe
estaba menos extendido.
En tercer lugar, una región
centralmente agrícola en un momento de auge de la denominada “revolución
verde” (Schvarzer, 1996), podía resultar atractiva
también por hallarse en el centro geográfico de un ―potencial― mercado
consumidor de tractores. A las holgadas facilidades impositivas que las agencias
estatales nacionales y provinciales ofrecían para la radicación de industrias
del rubro o vinculadas,[7]
deben sumarse los créditos otorgados a productores agrícolas para la compra de
maquinaria como la que podía ofrecer FIAT desde su planta santafesina.[8]
Pero no debe desdeñarse un cuarto
factor que, desde la óptica de una empresa transnacional, resulta relevante.
Las oportunidades de ganancia que ofrecía el mercado interno argentino e
incluso la exportación desde Argentina a países latinoamericanos dependían en
buena medida de conservar un control oligopólico sobre los rubros en cuestión.
En distintas entrevistas realizadas a gerentes y trabajadores de la firma se
menciona como elemento crucial, a la hora de explicar el motivo de la apertura
de la planta de Sauce Viejo, el impedimento a Volkswagen de ingresar a la
Argentina a través de la compra de iasfsa, la terminal automotriz en crisis.[9]
Es atendible también ―tal como
sostienen algunos autores que analizan la rama automotriz argentina (Harari,
2015; Schvarzer, 1996)― que
para mediados de la década del sesenta hubo una crisis vinculada a los límites
del mercado interno que produjo una reducción en el número de empresas. Para
Jorge Schvarzer,
Todas las ramas alentadas [por el desarrollismo]
planteaban problemas de economías de escala. La dimensión productiva más
económica era, en general, superior a la demanda esperada del mercado interno,
de modo que una sola planta eficiente podía cubrir toda la demanda local y
hasta excederla. La disyuntiva, desde el punto de vista técnico, oscilaba entre
una planta de dimensión óptima (que requería exportar el excedente no absorbido
por el mercado local), y una algo menor, limitada al mercado local pero con mayor costo unitario de producción. La
disyuntiva, desde el punto de vista político-económico, era permitir una sola
empresa (que tendría un rol monopólico) o dejar entrar a varias. En este último
caso los costos serían mayores pero se imaginaba que
el mercado podría resolver el problema. La opción aceptada fue la más amplia de
todas. En la rama automotriz se presentaron 26 proyectos que fueron
automáticamente aprobados, aunque pocos hubieran pasado un mínimo tamiz (...) 9
empresas desaparecieron antes que pasaran 5 años, luego de haber tomado los
beneficios esperados en maniobras más comerciales (y especulativas) que
productivas. Otra media docena tuvo que decidir su retiro en los años
siguientes, de modo que el total se redujo a 10, todavía demasiado para el
mercado local.” (Schvarzer, 1996; p. 225-226).
Como plantea este autor, de las 21
automotrices que habían crecido en los primeros tiempos del desarrollismo
quedaban sólo 11 al finalizar la década del sesenta, entre las que se fueron
llevando a cabo algunos procesos de racionalización y reestructuración de la
producción. Esta coyuntura debe contabilizarse como un quinto factor para
comprender el surgimiento de la planta de fiat en Sauce Viejo. Es posible
que, como analiza James Brennan, fiat haya emprendido acciones tendientes a modernizar
y racionalizar la producción de su planta cordobesa como respuesta a la
proliferación de empresas automotrices en la provincia de Buenos Aires. Hacia
finales de los años sesenta y principios de la década del setenta, fiat reformó
las seccionales de pintura de la planta de Ferreyra, introdujo allí
herramientas especializadas de alta precisión, transformó los ritmos de
producción y ―acorde a lo que aquí interesa― especializó su proceso productivo,
“[...] trasladando el montaje final de autos en 1965 a su nueva planta en El
Palomar (provincia de Buenos Aires) y estableciendo plantas para el montaje de
tractores y camiones en Sauce Viejo (provincia de Santa Fe)” (Brennan, 1992).
Si bien esta última cuestión parece
tener un peso específico significativo, no se cuenta con elementos suficientes
para argumentar que las plantas santafesinas hayan surgido tras la decisión
expresa de cumplir con dicho objetivo. A la luz de lo analizado, resulta más
convincente interpretar que la intención de evitar el ingreso de Volkswagen a
través de la compra de iasfsa
se combinó con esta necesidad de “especializar” el predio de Ferreyra (con el
fin de optimizarlo en un contexto de mayor competencia, como señala Brennan),
derivando en la creación del predio fiat concord Sauce Viejo.
En sintonía con esta interpretación, el
testimonio brindado por quien fuera director de producción de la planta de
tractores entre 1972 y 1979 afirma que el directorio decidió comprar “la dkw” antes de
su inminente quiebra, sin tener muy claro qué iba a hacer con ella, cuestión
que se fue resolviendo luego de efectivizado el trato.[10]
Cuatro años después de su instalación,
el emprendimiento ―que se mostraba exitoso a juzgar por sus niveles de empleo,
producción y venta―, siguió desarrollándose y proyectándose. Como se expresó
previamente, en 1973 la empresa comenzó la construcción de dos nuevas plantas
también trasladadas desde Córdoba: una para el montaje de camiones livianos y
otra para la fabricación de motores diésel livianos (Imagen 1). Esta última fue
producto de la suma de las secciones que fabricaban los motores para los
tractores en la planta de tractores inicial, con nuevas secciones traídas de
Córdoba.[11]
Imagen 1: Plano del predio fiat concord Sauce Viejo emplazado sobre la Ruta Nacional
11
De izquierda a derecha: planta de
tractores; planta de motores; planta de camiones. Fuente: Elaboración propia en
base a Google Maps (2021).
Algunos entrevistados ―obreros y
gerentes― a la hora de explicar por qué llegó fiat a Sauce Viejo, sostienen que
la empresa se veía en la necesidad de “descomprimir Córdoba” por los altos
niveles de conflictividad que allí tenían lugar. En estos relatos, el
“Cordobazo” aparece como un acontecimiento clave para la decisión de mover la
planta de tractores a la región del Litoral. Sin embargo, la prensa permite
constatar que el proceso de traslado comienza antes del estallido social
cordobés.[12]
De hecho, varios entrevistados que provenían de “la dkw” (expresión informal
utilizada para referir a iasfsa)
y luego siguieron en fiat,
recuerdan haber estado en Córdoba durante mayo de 1969 cuando ocurrió la
revuelta, porque la empresa los había llevado a capacitarse a Ferreyra antes
de que comenzara la producción en Santa Fe.
Trabajar con la memoria como fuente
histórica, implica entender que los testimonios no son “equivocados” o
“acertados”: se trata de las formas individuales y colectivas en que los
sujetos construyen relatos acerca del pasado, cuestión por la que siempre
―coincidan o no con la evidencia fáctica― aportan información relevante. Lo
importante es el modo en que los testimonios son abordados: ¿por qué la
insistencia en la idea de “descomprimir Córdoba”? ¿Qué significado puede
otorgarse a esta expresión, cuando existe la certeza de que la decisión del
traslado fue previa a los hechos del cordobazo?[13]
La recurrencia de la idea de
“descomprimir Córdoba” sugiere que en los procesos de rememoración opera un
mecanismo de desplazamiento temporal: en 1969 la decisión empresaria de llevar
la planta de tractores a Sauce Viejo para evitar altos niveles de
conflictividad obrera no se corresponde con la evidencia del escaso conflicto
en las plantas de Ferreyra para entonces. Sin embargo, para 1973 y 1974, cuando
no sólo desde las bases sino también desde las conducciones sindicales del
Sindicato de Trabajadores de concord (sitrac) y el Sindicato de Trabajadores de materfer (sitram) y la
combatividad se manifestaba en alza, resulta probable que el directorio de fiat concord haya
evaluado como una posibilidad beneficiosa trasladar la producción de camiones
y motores a Sauce Viejo. No sólo porque con esta medida se achicaba
relativamente el enorme centro industrial ubicado en Ferreyra ―cuestión que
desde la perspectiva del capital podía implicar la posibilidad de mayor
control―[14]
sino también porque en Santa Fe, a diferencia de Córdoba, el riesgo de que
corrientes clasistas ocuparan las conducciones sindicales era relativamente
menor.
Si bien en Sauce Viejo existía una
relevante combatividad a nivel de algunos sectores de la clase obrera y de los
órganos de representación gestados en el lugar de trabajo (cuerpo de delegados
y comisión interna), la seccional santafesina de la Unión Obrera Metalúrgica se
encuadraba políticamente con la conducción nacional y aseguraba ―o por lo menos
mostraba la intención de imponer― un fuerte control sobre las bases a través de
negociaciones aceptables para la empresa, a diferencia de lo que estaba
sucediendo para ese momento con sitrac y sitram en Córdoba.
Retomando lo afirmado hasta aquí, es
posible identificar cinco factores que, combinados, permiten explicar el
surgimiento del emprendimiento que es objeto de indagación: la disponibilidad
de instalaciones y mano de obra que dejaba iasfsa, las ventajas de la
ubicación de ese predio en términos geográficos y sociales, la cercanía
territorial con productores de la región agrícola, la conveniencia de impedir
la entrada de un competidor como Volkswagen a la Argentina y, por último, la
necesidad de racionalizar el proceso productivo de la producción de las
plantas ubicadas en Ferreyra.
Ahora bien: además de estos cinco
elementos ―que en todo caso permiten conjeturar por qué Santa Fe fue el destino
de la expansión de fiat
en 1969―, no debe perderse de vista que más en general, la República Argentina
todavía continuaba siendo un lugar atractivo para que fiat operara y proyectara
inversiones a futuro, 15 años después de su ingreso en el país a través del
convenio con la estatal iame.
De forma sintética ―y a pesar de los
vaivenes en materia de política económica derivados de un período de gran
inestabilidad política―, hay que mencionar que es determinante el aliento
estatal a las inversiones extranjeras, con especiales beneficios para los
sectores más concentrados del capital. A partir de 1967 con el plan económico
aplicado por Krieger Vasena como ministro de economía durante el “Onganiato”, fiat no sólo aprovechó los enormes beneficios para el
desarrollo de sus plantas automotrices: también participó con la firma impresit en
la construcción de grandes obras públicas como la represa en El Chocón o la
central nuclear Atucha, entre otras actividades (Scarzanella,
2020). La diversificación que tenía esta poderosa firma le permitía acumular
ganancias en distintos frentes y convertirse en un actor económico central
durante la segunda etapa de industrialización por sustitución de importaciones
(Basualdo, 2010). Ganancias que en su gran mayoría volvían a Turín en forma de
remesas pero que también se volcaban en nuevas inversiones, como las que se
fueron haciendo en Sauce Viejo durante 1974, 1975, 1976 y principios de 1977.
También durante los primeros tiempos
del tercer gobierno peronista, y a pesar de su tónica más nacionalista en
materia económica, fiat
se vio favorecida por los contratos comerciales firmados con otros países para
la exportación de bienes industriales (tal es el caso de cientos de tractores y
camiones producidos en Sauce Viejo con destino a Cuba y a otros países
latinoamericanos), por mencionar sólo una de las medidas estatales de las que
se benefició el grupo (Schvarzer, 1996).
Del mismo modo, diversas habilitaciones
en materia legislativa y también el otorgamiento de créditos baratos a
pequeños productores para que invirtieran en maquinaria (tractores y camiones)
permitieron que el emprendimiento de Sauce Viejo creciera al calor de un
mercado interno sumamente protegido y con escasa competencia durante la primera
mitad de la década del setenta.
Pero como se verá a continuación, a
partir de 1975 se manifestaron algunos problemas para el mantenimiento de este
esquema proteccionista que poco tiempo después, y al calor del cambio abrupto
que generaron las políticas económicas de la última dictadura militar,
llevaron a que el grupo fiat
revisara su estrategia de inversiones en la Argentina. Transformaciones que
terminaron siendo determinantes para la continuidad de las plantas de Sauce
Viejo.
Las
plantas de Sauce Viejo a partir de 1977. Del apogeo productivo al achicamiento
y la reconversión
Como se sostuvo previamente, desde principios de 1973 y durante 1974
el predio de Sauce Viejo creció significativamente. La empresa compró al Estado
provincial el extenso terreno comprendido entre la nave original (que
pertenecía a iasfsa)
y el río Coronda, brazo del río Paraná, donde se construyeron velozmente dos
nuevas naves: una para el montaje de camiones y otra para la fabricación de
motores livianos, que proveían a las plantas de tractores y de camiones.
También se edificó un nuevo edificio para la administración y, a principios de
1975, comenzó a construirse una planta de tratamientos térmicos de avanzada
para la fabricación de piezas, que en palabras de uno
de los gerentes entrevistados, “[...] llegó a ser la planta de tratamientos
térmicos más grande de Iberoamérica”.[15]
Sin embargo, esta última planta
inaugurada a principios de 1976, fue utilizada durante
poco tiempo, al igual que otras cuantiosas inversiones destinadas a aumentar la
capacidad productiva y a optimizar procesos. Algunas de ellas, como una moderna
línea de pintura para los tractores montada en 1977, prácticamente no llegaron
a utilizarse. En el mismo sentido, una serie de proyecciones elaboradas en 1976
para realizarse en el período 1977-1981 que implicaban desembolsos cuantiosos
de capital ―como por ejemplo un gasoducto desde la localidad de San Lorenzo
para alimentar la planta de tratamientos térmicos, o un ramal del ferrocarril
para agilizar el transporte de las mercaderías― no se concretaron.[16]
Esto evidencia una transformación
repentina en la estrategia de la firma sobre el emprendimiento santafesino. El
viraje se vislumbra con claridad en las fuentes hacia mediados de 1977 y se
vuelve aún más explícito en la primera mitad de 1978. En marzo de este año,
cambió la dirección general de fiat concord Argentina[17] y a
partir de allí, tanto en el discurso empresario como en las medidas que se
fueron tomando, se observa la decisión de clausurar las proyecciones de
desarrollo industrial que fiat
había tenido hasta entonces en Sauce Viejo. A continuación, se mencionan
algunas medidas económicas ―y también ciertas características de la producción
en la rama automotriz argentina del mediano plazo― que permiten esbozar una
interpretación acerca de las posibles razones por las que el proyecto de fiat en Sauce
Viejo terminó truncándose.
De los balances elaborados por la
Asociación de Fábricas Argentinas de Tractores (afat) se desprende que las
ventas fueron en aumento a principios de los años setenta en las cuatro
fábricas de tractores que existían en el país (Cuadro 3).[18]
1975 tuvo una caída relativa en comparación con la tendencia previa, que debe
relacionarse con una coyuntura de cambios macroeconómicos generados por el
impacto de la crisis internacional y los vaivenes que produjeron las políticas
de shock implementadas fundamentalmente en junio, cuando asumió como Ministro
de Economía Celestino Rodrigo, aunque con antecedentes en los meses previos (Fiszbein y Rougier, 2006).
Cuadro 3: Cantidad de tractores producidos por las empresas
existentes en Argentina entre 1972 y
|
Empresa |
1972 |
1973 |
1974 |
1975 |
1976 |
|
Deutz |
3235 |
3700 |
4600 |
3299 |
4000 |
|
FIAT |
5850 |
6956 |
7392 |
6020 |
6717 |
|
John Deere |
3744 |
4650 |
4919 |
3533 |
4178 |
|
Massey Ferguson |
2583 |
6000 |
7662 |
5975 |
9028 |
|
Total |
15412 |
21306 |
24573 |
18827 |
23923 |
Fuente: Boletín del Supervisor (1977b).
Si bien es cierto que en 1975 se
presentaron altos niveles de conflictividad, con recurrentes paros y
ausentismo en diversas ramas (constatables en el caso de estudio)[19]
hay que conservar cautela a la hora de interpretar su impacto en la caída de la
productividad y de las ventas. Los empresarios descargaron la responsabilidad
de la baja en el conflicto obrero, pero ni la caída fue tan abrupta, ni deben
menospreciarse los factores de coyuntura macroeconómica señalados. A lo largo
de ese complejo año fue construyéndose discursivamente consenso social en
torno a la necesidad de una intervención militar bajo la idea de que urgía
desarticular a “la guerrilla fabril” que amenazaba los ámbitos de producción
industrial. Y las empresas fueron un actor clave, junto con otros agentes, en
este comedido (Carminati, 2018).
Es cierto que las ventas de automóviles
sufrieron una caída más significativa que las de tractores, pero en el caso de fiat, al
tratarse de una empresa de producción diversificada no sólo en el mundo sino
también en el país (donde como se mencionó, se producía material ferroviario,
grandes motores diésel, camiones y tractores además de automóviles), 1975 puede
considerarse un año de desajuste coyuntural y no de crisis definitiva.[20]
De hecho, a mediados de 1976 ya se
observa un repunte en las ventas: desde abril hasta junio de 1977, fiat
celebraba abiertamente el restablecimiento del “orden” en sus plantas.[21]
Sus balances y memorias expresaban una marcada recuperación de producción y
ventas tanto en tractores como en camiones. Es el período de esplendor de Sauce
Viejo en producción y en cantidad de personal empleado. Alrededor de 4500
personas dependían de sus salarios de forma directa, a las que se sumaba un
inconmensurable número de empleos indirectos en talleres de autopartes y otros
emprendimientos subsidiarios y comerciales distribuidos en torno a un amplio
radio regional.
Además, a diferencia de la producción de
autos, la demanda de tractores y camiones[22] no
se vio afectada por la brusca caída del salario real experimentada luego del
golpe de Estado de 1976, porque se trataba de maquinaria consumida por
productores, no por asalariados. Por el contrario, la demanda aumentó como
efecto del despegue que surtió el sector del agro y los incentivos crediticios
destinados al mismo por el gobierno dictatorial.
Sin embargo, algunos meses después del
golpe de Estado los directivos de la firma comenzaron a mostrar cierta preocupación
con algunas medidas puntuales del gobierno militar, tales como la suspensión
en líneas de créditos y la negativa a liberar la suba de precios de ambos
vehículos en un contexto de constante aumento del precio de los insumos. La
tensión se hizo más explícita a partir de mediados de 1977, luego de que
comenzaran a implementarse medidas económicas (con José Alfredo Martínez de
Hoz como ministro de Economía) que surtían un efecto más directo sobre la
esfera productiva que las desarrolladas en el primer año de la dictadura.
Sin dudas un elemento clave para
interpretar el derrotero de la planta de fiat concord Sauce Viejo (al igual que
el de otras empresas extranjeras de la rama del tractor y del automotor), es la
reforma arancelaria que se inició en junio del 1977 y terminó de aplicarse
hacia principios de 1979, con la aprobación e implementación ―luego de más de
un año de constantes anuncios en la prensa― de un nuevo régimen para la
industria automotriz.
Las medidas de apertura que empezaron a
aplicarse de forma gradual si bien tuvieron un impacto heterogéneo, golpearon
inmediatamente a las industrias subsidiarias de capital nacional, que no
estaban en condiciones de competir con los precios de insumos importados. La
prensa local muestra constantes quejas por parte de la cámara que nucleaba a
estos emprendimientos de variados tamaños y que significaban un número
importantísimo de mano de obra empleada.[23]
Al mismo tiempo, la reforma financiera
desplegada también a mediados de 1977 afectó directamente la demanda de los
bienes que se producían en la planta de Sauce Viejo. El estímulo desenfrenado a
volcar ahorros hacia la especulación que con tanta claridad refleja la prensa
-inundada de incentivos para la inversión con elevadas tasas de ganancia- desviaba
el capital de los productores rurales, que comenzaron a preferir capitalizar
sus ahorros en el sector financiero antes que en la compra de nueva maquinaria.
Pero el golpe final para el destino de
Sauce Viejo lo produjo el nuevo Régimen
para la Industria Automotriz ya mencionado, que comenzó a discutirse en 1977.
Esta medida cristalizada a principios de 1979 en la “ley” 21.239,[24]
rompía definitivamente la piedra angular en la que se basaba la acumulación de
capital de las firmas extranjeras del rubro. La disposición fomentaba ―entre
otras medidas aperturistas para la rama― la entrada de vehículos importados con
bajos aranceles. Sin un mercado interno cerrado y protegido capaz de asegurar
la demanda y la ganancia, los grandes capitales concentrados perdieron su
interés en la esfera productiva. O se quedaron, según el caso, pero
reconvertidos, con una lógica de acumulación distinta (basada en la producción
flexible y el ensamble de piezas importadas).
La nueva reglamentación mostraba que el
Estado comenzaba a transformar su rol, pasando a asegurar la acumulación del
capital bajo nuevas formas: pronto empezarían los tiempos de las fusiones de
grandes empresas automotrices ―como la que se da en 1980 entre fiat Autos s.a. y Peugeot, conformando sevel (Gaggero y Pérez Almansi, 2020)― y
la introducción de nuevos esquemas productivos que internacionalizaban los
precios de la producción nacional, para competir con las importaciones de
vehículos que se fabricaban a costos notablemente menores que los locales.
Es importante señalar que el nuevo
régimen para la industria automotriz no se aplicó sin disidencias entre
distintos sectores que conformaban o que eran allegados al gobierno militar. Al
recorrer la prensa a lo largo del año 1978 es posible encontrar constantes
vaivenes y enfrentamientos entre cámaras, sectores y actores del gobierno
militar que dan cuenta de un proceso complejo y con matices. Muestra de ello es
la larga demora en la concreción del nuevo régimen automotriz, que comenzó a
anunciarse en 1977 y terminó de redactarse y cerrarse recién a principios de
1979.
Como demuestran algunos estudios
preocupados en resaltar la dinámica política hacia el interior del gobierno
dictatorial, éste no era un grupo homogéneo (Canelo, 2004).[25] Las
medidas tomadas desde el Ministerio de Economía fueron objeto de numerosas
críticas provenientes de grupos intelectuales y líderes políticos afines al
gobierno dictatorial que adquirieron carácter público. Sin embargo ―siguiendo
el planteo de Morresi y Vicente (2020)―, a pesar de la
heterogeneidad de opiniones acerca de la idoneidad del plan económico de la
cartera encabezada por Martínez de Hoz, existía allí una matriz común de ideas
conceptualizadas como “liberal-conservadoras” (Morresi, 2010) en la que se
ubicaban estos diversos actores y que permitió que el plan se desarrollara sin
fisuras. Un plan que, interesa destacar, no puede ser categorizado como
neoliberal, pero que produjo algunas transformaciones que facilitaron la
instauración del neoliberalismo durante la década del ochenta y fundamentalmente
a partir del menemismo (Alonso, 2009; Morresi y Vicente, 2020).
Para lo que aquí interesa, el nuevo
régimen para la industria automotriz fue un mojón importante porque desarticuló
el esquema de mercado nacional cerrado y controlado con que se habían
beneficiado los grandes capitales extranjeros de la rama hasta entonces. Esto
no significa que los mismos hayan salido perjudicados, pero se vieron empujados
a una reestructuración. De hecho, no todas las automotrices reaccionaron en el
mismo momento ni del mismo modo. Como efecto general hubo desindustrialización
(fundamentalmente por efecto del cierre de los emprendimientos subsidiarios de
capital nacional que hasta entonces habían proveído autopartes) y hubo también
reconversión industrial, además del vuelco a la acumulación en la esfera de las
finanzas. Pero entre el anuncio del nuevo régimen (1977) y su concreción
(1979), las reacciones de los grupos empresariales fueron distintas.
¿Qué hace fiat concord Argentina a partir de
mediados de 1977? A diferencia de General Motors, por ejemplo, que cerró sus
plantas inmediatamente luego de los primeros anuncios de apertura arancelaria, fiat
permaneció con una actitud expectante a juzgar por los discursos de sus
directivos. El directorio declaró en distintas oportunidades a la prensa que la
firma estaba interesada en permanecer en el país,[26] al
tiempo que puso en marcha algunas estrategias paliativas tendientes a hacer
frente a la caída de la demanda.[27]
Una de ellas, según consta en la
prensa, fue la decisión de que algunas autopartes y buena parte del stock no colocado fueran redireccionados
hacia el mercado europeo: más de 1200 tractores fabricados en Sauce Viejo
fueron trasladados en transporte marítimo hacia Italia para ser vendidos en las
redes de comercialización allí existentes.[28]
Otra medida de la firma fue el ofrecimiento de planes de financiación
especiales destinados a los productores para comprar tractores y camiones.
Para agosto de 1977 la empresa comenzó
un proceso de reducción de costos a través de distintas medidas, que empezaba a
dar cuenta de la pérdida de interés de FIAT en las plantas de Sauce Viejo.
Consta en archivos de inteligencia,
para esta fecha, un conflicto laboral con “trabajo a desgano” y “no asistencia
al comedor” desatado por una baja en el monto pagado por horas extra.[29]
En el mismo sentido debe considerarse la aplicación de turnos rotativos entre
miércoles y domingo: un mecanismo utilizado para ahorrar en el pago de horas
extra. El logro en la efectivización de estas medidas ―inconcebibles dos años
antes― sólo puede comprenderse en un contexto fuertemente represivo como el
desatado luego del golpe de Estado, represión que, a pesar de su crudeza, no
implicó la ausencia de resistencia obrera.
A finales de diciembre de 1977 se
produjeron las primeras suspensiones que continuaron en los meses siguientes.[30]
Los partes policiales diarios que se emitían a la central de inteligencia
provincial, advertían con preocupación que luego de fin de año, muchos obreros
quedarían en esa situación, procurando indicar un posible escenario de
conflicto:
Memorándum 3055. 23 al 26 de diciembre del 77. Factor Político Social. La Capital.
Situación en la Empresa fiat concord.
Se hace saber por fuentes confiables que al regreso de los operarios que se
encuentran de licencia, la empresa procederá a suspenderlos por crisis, sobretodo en la planta tractores que tiene mucho stock sin
venderse. En Camiones, la suspensión alcanzaría al 50 por ciento del personal.
Panorama Gremial (desde el 20 al 26 de diciembre
de 1977). La empresa FIAT de Sauce Viejo, cuyo personal en su mayoría se
encuentra de licencia, sería suspendido a su regreso, por falta de ventas,
especialmente personal de la sección tractores. (Dirección General de
Informaciones, 1977)
A lo largo de todo el año 1978 siguió
la política de turnos rotativos, reducción de horas en la jornada laboral,
cesantías y ofrecimiento de retiros voluntarios y traslados.[31]
Entrado el año 1978, el discurso de la
flexibilización y la reconversión fue presentado con mayor claridad:
gradualmente aparecieron noticias en las que se informaban nuevos planes para
el destino de fiat en América Latina.[32] El
cambio de autoridades del directorio de fiat concord en marzo de 1978 dio inicio a nuevas comunicaciones que anunciaban un cambio
de estrategia, abandonando a partir de ese momento el tono mediador y
expectante de los meses previos. El centro de toma de decisiones se trasladaba
de Argentina a Brasil, y ―con este cambio― también la estructura productiva de
tractores, autos y camiones se mudaba al país vecino, que contaba con un
mercado interno más dinámico y fuerte que el argentino (Schvarzer,
1996). Algunos emprendimientos quedaron en el país, pero achicados y
reconvertidos.
En Sauce Viejo, como consecuencia de
este panorama, fiat
decidió volver a trasladar la planta de camiones al predio de Ferreyra,
Córdoba, con procesos de trabajo más centrados en el ensamble de piezas -en su
mayoría importadas- que en la producción local.[33]
Siguió en cambio funcionando la planta de tractores en suelo santafesino, pero
lo hizo bajo una nueva firma -fiat Agri-[34] y
con otras dimensiones y complejidad: para 1980 se empleaban, según partes
policiales, sólo 120 operarios en Sauce Viejo, ensamblando piezas importadas
para nuevas maquinarias acordes a una producción flexible y a una demanda
diversificada.
A la luz de este proceso, queda
esclarecido el impacto negativo que las políticas económicas del gobierno
militar tuvieron para la continuidad del emprendimiento de fiat en la provincia de Santa
Fe.
Reflexiones
finales
El análisis de las fuentes consultadas permitió una aproximación, en
primer lugar, a la combinación de razones por las que fiat decidió la apertura de una
planta en la localidad de Sauce Viejo, provincia de Santa Fe, hacia el año
1969.
En segundo lugar, y poniendo el foco en
la cuantificación de producción y ventas de las plantas de tractores y
camiones, se observó que a pesar de la crisis
experimentada en 1975, la empresa apostó a continuar su desarrollo productivo
en los años siguientes, realizando proyecciones que auguraban su permanencia
con márgenes de ganancia convenientes en el marco de un mercado cerrado y
controlado por el Estado.
En tercer lugar, las fuentes
permitieron interpretar el modo en que las disposiciones económicas del
gobierno militar desplegadas a partir de 1977 ―tendientes a una apertura
arancelaria y al fomento de la especulación financiera en detrimento de la
inversión industrial― llevaron a que la firma revisara sus proyecciones y se
acomodara a un nuevo panorama nacional, cerrando prácticamente el
emprendimiento de Sauce Viejo. En este sentido, la hipótesis de la que partió
el artículo ha podido constatarse: las políticas económicas de la dictadura
militar surtieron un efecto directo y rápido sobre las plantas santafesinas de fiat,
impulsando su cierre.
Sin embargo, resulta apropiado realizar
una última reflexión que permita complejizar este proceso a partir de
indagaciones posteriores. Algunos indicios indican que es preciso combinar los
cambios operados en la esfera de la política económica nacional con un contexto
internacional que también estaba cambiando durante los años setenta a la hora
de comprender el curso de las plantas santafesinas de fiat.
Las transformaciones profundas que
desde principios de la década experimentaba el sistema capitalista en general y
las actividades industriales en particular a escala global, eran variables que
para una firma de la talla de fiat difícilmente pasaran inadvertidas. En este
sentido, el plan de correr el eje productivo desde Argentina a Brasil y
reconvertir los procesos de trabajo, probablemente se proyectaba más allá de lo
que pudiera acontecer en la esfera de las políticas económicas locales, como
sugieren algunos autores al analizar el devenir de la empresa italiana en el
período estudiado (Scarzanella, 2020).
El recuerdo de uno de los gerentes
locales entrevistados ilustra que a partir de 1978,
los representantes jerárquicos de fiat comenzaron a sostener que era necesario
“adaptarse” a “una demanda flexible”, “modernizarse” y “reconvertirse”:
[...] Al año [del primer anuncio de las medidas
de Martínez de Hoz], yo era gerente, año 78, por ahí, vino ´il
caballieri Bettzallini´. Bettzallini era el director de tractores para todo el
mundo. [...] una facha… Un tipo… dos metros y pico de alto, una ropa… el zar
de Vehículos Industriales [...] Y yo me acuerdo que
estaba en la mesa, era pichón, el más pichón de todos los gerentes, me sentaba
al lado [risas] imaginate vos, del tano. Y dijo algo
el tipo: ´¿Qué pecado ha cometido el agricultor
argentino para que venda su trigo al precio que lo venden los italianos,
regulado por el mercado de Chicago?´. El precio del trigo está vinculado, hoy,
ayer, mañana por el mercado de Chicago, no sé cuántos dólares la tonelada, pero
los tractores los compra al doble de lo que lo compra el agricultor italiano. ´¿Cuál es el pecado para que se lo castigue de esa manera?´
Eso nada más dijo. ´Por lo tanto, no veo mal lo que está haciendo este
gobierno´ [relata en tono italiano, como imitando las palabras de Betzallini], ya estaba tomada la decisión de Brasil.
´Adáptense a esto y traigan tractores confiables de Italia y económicos´.
[silencio]. No sé si comimos el postre o no, nos levantamos todos atragantados
viste. Pero mirá esa frase, ´¿qué
pecado cometió un agricultor…?´ O sea… Punto y aparte.[35]
Por el carácter aceitado de este tipo
de discursos provenientes de los altos mandos de la firma y también por la
certeza de que un proyecto de reconversión como el que aplicó fiat en
América Latina no podría gestarse de la noche a la mañana, es viable pensar que
estas ideas no “nacieron” como respuesta al viraje en materia económica del
gobierno argentino. En todo caso, este viraje aceleró la puesta en marcha de un
proyecto de racionalización, descentralización, flexibilización y reconversión
que probablemente tarde o temprano se desarrollaría.
Como se ha pretendido demostrar a lo
largo de este trabajo, las medidas económicas encabezadas por el Ministerio de
Economía del gobierno militar representaron un “parteaguas”. Si hasta entonces
el emprendimiento había funcionado con márgenes de ganancia convenientes y
empleaba una significativa cantidad de mano de obra, no quedan dudas de que los
cambios impulsados a mediados de 1977 desde la cartera económica de Martínez de
Hoz llevaron al grupo fiat
a reconsiderar su estrategia de crecimiento en Argentina y, como parte de ese
proceso, a tomar la decisión de abandonar el territorio santafesino. Queda pendiente
para próximas indagaciones profundizar en la relación entre la esfera nacional
y el contexto internacional, analizando el modo en que las condiciones
estructurales del plano global se combinaron con las condiciones coyunturales
de la política económica nacional, para una explicación más integrada del
derrotero de fiat concord
Sauce Viejo.
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