Ford Motor Company en Argentina:
desde sus orígenes al final del modelo de industrialización por sustitución de
importaciones
The Ford Motor Company in Argentina: from its origins
to the end of the import substitution industrialization model
Juan E. Santarcángelo[1]
Diego Taraborelli[2]
Resumen: Ford Motor Company es un conglomerado económico multinacional de
origen estadounidense especializado en la producción de automóviles que instaló
en Argentina la primera filial del conglomerado en América Latina, a finales de
1913. Este trabajo tiene por objetivo revisar los principales acontecimientos
de la estrategia empresarial que caracterizaron la acumulación de la empresa
Ford Motor en Argentina, así como la configuración de sus actividades como
conglomerado económico y su estrategia productiva desplegada en el país entre
1913 y 1975. Se analiza no sólo su estrategia de inserción y expansión durante
los modelos agro-exportador y de industrialización por sustitución de
importaciones, sino también el modo en el que la empresa (y luego el
conglomerado) tuvo que articularse con los distintos gobiernos nacionales, así
como las formas concretas que utilizó para adecuarse a diferentes regulaciones
sectoriales.
Palabras clave:
Corporaciones multinacionales; Industria automotriz, Desarrollo económico.
Abstract: Ford Motor Company is an American multinational economic group
specialized in the production of automobiles that settled in Argentina the
first subsidiary of the Group in Latin America at the end of 1913. This paper
aims to review the key developments in corporate strategy that characterized
the accumulation of Ford Motor in Argentina, as well as the configuration of
its activities as an economic conglomerate and its productive strategy deployed
in the country between 1913 and 1975. We analyze not only their strategy of
insertion and expansion during the agro-export and
import substitution industrialization models but also the way in which the
company (and later the conglomerate) had to articulate with the different
national governments as well as the concrete ways the group used to adapt to
different sectorial regulations.
Keywords: Multinational corporations; Automotive industry; Economic development.
Recibido: 31 de mayo de
2022
Aprobado: 16 de
septiembre de 2022
Introducción
Ford Motor Company es
un conglomerado económico multinacional de
origen estadounidense especializado en la producción de automóviles. La empresa
fue creada a comienzos del siglo xx, con su sede central en el Estado de
Míchigan, y rápidamente se transformaría en
grupo económico expandiendo su producción a nivel mundial y ubicando filiales en diversos países del mundo. Ford Motor
se instaló en Argentina a finales de 1913 bajo el nombre de Ford Motor Argentina, siendo la primera filial
del conglomerado en América Latina.
En buena medida, el rápido crecimiento del
conglomerado se debió al temprano incremento de su productividad. Para ello
fue determinante la implementación, por parte su fundador Henry Ford, de las
ideas de la organización científica del trabajo de Taylor, a través de las
cuales fue posible simplificar y descomponer las tareas manuales realizadas por
los obreros calificados. De ese modo, el conglomerado pudo aumentar
significativamente la productividad del trabajo y reducir las calificaciones
requeridas para el proceso de creación de automóviles. Además, a este primer
esquema se le sumó otra innovación significativa: la línea de montaje
motorizada, que impuso nuevos ritmos de trabajo con notorios incrementos en la
productividad y dando origen a un sistema de producción que luego sería
conocido como fordismo y se aplicaría en diversas actividades en todo el mundo
(Coriat, 1998).
En Argentina, como parte de la promoción de
un desarrollo industrial endógeno, desde fines de los años cincuenta se ubicó a
la industria automotriz como uno de los sectores clave para el desarrollo
económico. Hasta entonces el parque automotriz argentino dependía del mercado
de importación, debilitado por la Segunda Guerra Mundial (Sourrouille, 1980;
Picabea, 2010). A partir de una serie de medidas implementadas a partir de
1958, como el plan de promoción industrial (que permitía a los inversores
acceder a esquemas flexibles de importación de insumos), el grupo Ford terminó
de consolidarse en el país con la apertura de una de las plantas más grandes y
modernas de Latinoamérica.
Este trabajo tiene por objetivo revisar los
principales acontecimientos de la estrategia empresarial(cambios tecnológicos y
productivos en términos generales) que caracterizaron la acumulación de la
empresa estadounidense Ford Motor en Argentina, así como la configuración de
sus actividades como conglomerado económico y su estrategia productiva desplegada
en el país entre 1913 y 1975.[3]
El propósito de este estudio es no solo examinar su estrategia de inserción y
expansión, sino también analizar el modo en el que la
empresa (y luego el conglomerado) se adaptó a las normativas y regulaciones sectoriales
impuestas por los diferentes gobiernos nacionales durante los diferentes
patrones o modelos de acumulación.[4]
En función de los objetivos propuestos se
utiliza información sobre la cuestión automotriz argentina en general y de las
actividades de la Ford Argentina en particular, provista por la literatura
académica, las fuentes estadísticas elaboradas por el indec y adefa,
los balances de la empresa y el Área de Economía y Tecnología de la flacso. El marco interpretativo de
este trabajo continua la línea interpretativa desarrollada en Basualdo (2006)
que clasifica a las empresas en cinco categorías: a) las empresas estatales
que son las de propiedad estatal o con mayoría accionaria con derecho a voto;
b) las empresas locales independientes, son las grandes corporaciones de
capital local que actúan por sí solas en las diversas actividades económicas
consideradas, y que están vinculadas por la propiedad con hasta otras cinco empresas
de la misma u otra rama económica en el país; c) las empresas transnacionales,
que son propiedad del capital extranjero y que están vinculadas por la
propiedad con hasta otras cinco empresas de la misma u otra rama económica en
el país; d) los grupos económicos, que son propiedad del capital local
y que detentan la propiedad mayoritaria de seis o más firmas que actúan en el
país en uno o más sectores económicos en el país; y e) los conglomerados
extranjeros, que son propiedad del capital extranjero y que están vinculadas
por la propiedad con seis o más empresas de la misma u otra rama económica en
el país. Dado el caso de estudio, analizaremos una empresa transnacional que se
convierte en conglomerado extranjero al expandir su vínculo y propiedad con
otras empresas.
El análisis se estructura en cinco secciones.
En la primera sección se analiza la trayectoria de la compañía desde sus
orígenes en Estados Unidos (ee.uu.)
y se desarrolla brevemente el sistema de trabajo instaurado por la empresa y
conocido internacionalmente como fordismo. En la segunda sección se da cuenta
de la llegada de la empresa Ford al país desde su instalación como oficina de
ventas hasta la fundación de las plantas ensambladoras de Barracas y La Boca,
en el sur de la ciudad de Buenos Aires, Argentina. En la tercera sección se
analiza el papel de la empresa durante la primera etapa del modelo de
industrialización por sustitución de importaciones y durante el peronismo,
momento en el que se establecen las primeras regulaciones a las inversiones
extranjeras. En la cuarta sección se revisan las características de la empresa
durante el desarrollismo, su consolidación como conglomerado económico y se
analiza la estrategia seguida por la empresa en términos de integración o diversificación
productiva. La sección final presenta las principales conclusiones.
Historia de la Ford Motor Company: desde sus
comienzos hasta principios de los años cincuenta
Fundado por
Henry Ford y un grupo de socios a mediados de 1903 con tan sólo 28.000 dólares,
la compañía Ford Motor tuvo éxito desde el inicio, cuando vendía anualmente un
centenar de los distintos modelos (A, B, C, F, K, N, R, y S). La gran
transformación y consolidación vendría con el lanzamiento al mercado del
automóvil modelo “T” en 1908 y con la aplicación de un conjunto de
transformaciones productivas que mejoraron enormemente la productividad y
rentabilidad de la empresa (Nevis y Hill, 1957). Ante el incremento de la demanda, a
partir de 1911 la empresa abrió nuevas plantas en ee.uu. y comenzó a
incursionar en nuevas técnicas de producción para mejorar el proceso
productivo, que para entonces requería del trabajo de pequeños grupos de
obreros con altas calificaciones que utilizaban componentes manufacturados por
otras compañías (Britannica, 2021).
A
raíz de estas búsquedas, en 1913 Ford Motor introdujo la producción en serie,
con la que pudo reducir drásticamente los costos y aumentar el volumen de
producción gracias a una línea de montaje motorizada que combinaba tareas
simplificadas, ejecutadas manualmente por obreros de relativamente baja
calificación (Pietrykowski, 1995). Con sus innovaciones,
Ford definió las bases de un estilo socio-técnico de
“producción en masa” donde el ritmo de producción se establece por técnicas de
cadena de montaje en movimiento
que incorporan las partes del auto semielaboradas, y se organiza bajo el
criterio de que la producción debe ser constante, ininterrumpida y en series
largas, con el fin de asegurar las economías de escala (Jessop,
1992, p. 43).
Estos cambios
productivos fueron complementados por la eliminación de la contratación
externa, la mejora del diseño de componentes, el uso de nuevos materiales y el
desarrollo de controles administrativos más extensos a lo largo de toda la
línea de montaje. Todas estas innovaciones fueron vitales para las reducciones
masivas sobre los costos de producción realizadas por Ford durante sus
primeros años de vida (Wilson y Mackinley, 2010, p.
5). Asimismo, esta estrategia productiva fue complementada con una estrategia
comercial que consistió en establecer una política de retribución salarial a
los trabajadores de la empresa que les permitiera comprar los autos que
producían. Este esquema, conocido como el “five dollars day”, y que luego fuera
complementado con otras estrategias de financiamiento de la compra de
automóviles, le permitió a la empresa generar un stock de demanda que fue creciendo
de la mano de los éxitos productivos.
Como
resultado de la implementación del sistema fordista de producción, ya para 1914
la empresa norteamericana había consolidado su ventaja relativa sobre el resto
de sus competidores en ee.uu. La producción de la
empresa ese año llegó a las 200.000 unidades, bajando el tiempo de fabricación
de 12 horas 30 minutos por vehículo a tan solo 1 hora 40 minutos. Asimismo, el
costo de producción del Ford “T” se redujo a la mitad en los cinco años subsiguientes y el precio final del
vehículo cayó a un tercio, permitiendo la expansión acelerada de la demanda (Tomac et al., 2019).
La
producción en serie y la capacidad de la empresa para consolidar la demanda de
sus autos modificó la forma específica que tuvo el proceso de
internacionalización de la empresa. Debido a la estandarización del proceso de
producción y la simplificación del trabajo, el montaje y ensamblado de los
automóviles se podía realizar a menor costo en los lugares de destino,
reduciendo de este modo los costos de la comercialización y flete de las
unidades terminadas. Con ese esquema, la compañía empezó a expandirse en varias
etapas sucesivas, a través de la instalación de plantas de ensamblaje por
diferentes partes del mundo. La estrategia de expansión de la empresa Ford fue
en primer lugar hacia Canadá, luego a Inglaterra con el fin de poner un pie en
Europa, y en tercer lugar Ford decide expandir su producción hacia
Latinoamérica abriendo una primera oficina de ventas en Argentina a finales de
1913 y luego la ensambladora en el barrio de Barracas en 1916, siendo la
primera empresa automotriz en radicarse en el país.
Tras el
final de la Primera Guerra Mundial, y en medio de disputas entre los socios, la
compañía continuó con su estrategia de expansión europea con inversiones en
Irlanda, Francia, Dinamarca, Alemania, Austria y Japón; y en 1919 abrió su
primera planta en Brasil con una inversión inicial de veinticinco mil dólares (Nevis and
Hill, 1957). Como parte de su estrategia de expansión, en 1922 la
empresa adquirió la Lincoln Motor Company para introducirse en el mercado de
los automóviles de lujo y, tres años más tarde, comenzó la producción de
aviones (Ford Tri-Motor) utilizados por las aerolíneas
comerciales y aeropostales de ee.uu. Para 1925 la empresa contaba con una importante flota fluvial y
transatlántica, donde se destacan el Henry Ford III y el Benson Ford (con una capacidad
de traslado de 13 mil toneladas cada uno); así como el barco East Indian, que era frecuentemente utilizado en los viajes a
Buenos Aires (“Ford y la guerra…”, 1944).
La situación de Ford se vio modificada desde
finales de 1941 cuando ee.uu.
decidió ingresar a la Segunda Guerra Mundial. A raíz de la misma, la planta
ubicada en Highland Park, puso en funcionamiento la
primera línea de montaje para la producción de tanques, cuyo blindaje estaba completamente fabricado con acero
proveniente de las usinas de la compañía (incluso las torres de ametralladora
y los cañones eran construidos por esta fábrica). En la producción de estos
armamentos se empleó la misma estrategia de producción fordista, de
planificación y división de tareas y se obtuvieron grandes resultados en
términos de la reducción de los tiempos de trabajo. Además, durante esta etapa
los laboratorios Ford hicieron
importantes desarrollos tecnológicos que le permitieron sustituir ciertos
metales por otros insumos en la producción de materiales plásticos. Como
parte de los esfuerzos por la guerra, en las plantas Ford se produjeron 390.000
tanques y camiones, 27.000 motores, 270.000 jeeps, cerca de 8.000 aviones
bombarderos y cientos de miles de partes, municiones y herramientas (Cipolla,
2012).
Sobre el
final del conflicto bélico mundial, se permitió al sector automotriz de los ee.uu. volver a producir
pequeñas cantidades de automóviles y camiones. De este modo, Ford inicia un
ambicioso proceso de reconstrucción y de reconversión de sus plantas para
nuevamente volver a producir automóviles. Si bien se destinaron abundantes
recursos y se esperaba aplicar los progresos mecánicos conseguidos durante la
guerra, los planes de reconversión
del conglomerado se enfrentaron a una serie de inconvenientes (huelgas masivas,
serios problemas con proveedores, etc.) que hicieron tambalear financieramente
sus operaciones (Chandler, 2004).
Estas
complejidades en el proceso de reconversión no fueron una exclusividad de Ford sino que, en diferentes niveles, fueron experimentadas
por todas las empresas automotrices norteamericanas. Como parte de ese proceso
se introdujeron los primeros sistemas de automatización con mecanismos
neumáticos, hidráulicos o electromecánicos. Dado que los costos de las
innovaciones eran elevados y sólo servían para obtener un producto con muy
pocas variaciones, tales desarrollos eran redituables sólo en una producción de
gran escala; lo que llevó a que la automatización tuviera desarrollos
inicialmente en las tareas repetitivas, como la fabricación de motores y
estampados de chapa (Fitzsimons, 2019).
En ese
contexto tecnológico, a partir de la década de 1950, frente a la creciente competencia
de las empresas japonesas y europeas, las automotrices estadounidenses debieron
reestructurar sus esquemas productivos y cambiaron su estrategia de expansión.
De ese modo, las empresas estadounidenses iniciaron un proceso de expansión
global a partir de la instalación de plantas nuevas
pero con maquinarias, equipos y matrices de segunda mano que fueron quedando
“obsoletas” en las casas matrices pero que constituyeron el eje sobre el que se
articuló la producción de automóviles en los países de la periferia (Fitzsimons, 2019).
Los
orígenes de Ford Argentina durante el final
del modelo agroexportador (1913-1929)
A comienzos
de siglo xx, durante la vigencia
del patrón de acumulación agroexportador, la columna vertebral en términos de
la economía real argentina se sustentó en la producción agropecuaria pampeana y
su exportación a Inglaterra, país que a su vez era el proveedor principal de
productos manufacturados. En este marco de conformación de país, y en particular,
la actitud hacia la posible llegada de capital extranjero era vista como un
aporte insoslayable, equivalente al aporte de las corrientes inmigratorias,
para poder plasmar ese patrón de acumulación conducido internamente por la
oligarquía agropecuaria (Basualdo, 2022; Basualdo et al., 2022).
En ese contexto, las primeras importaciones
de automóviles eran de producción esencialmente artesanal y de origen primordialmente europeo;
y el principal factor de crecimiento del parque automotor fue la demanda para
uso particular impulsada por la riqueza de las clases terratenientes, seguida por la de los capitalistas
vinculados a la producción, el procesamiento y la comercialización de las
mercancías del sector agropecuario. En ese contexto, y como parte de su plan de
expansión internacional, en diciembre de 1913 la Ford Motor Company creó la
subsidiaria Ford Motor Argentina en nuestro país.[5]
Durante estos primeros años, la empresa inició sus actividades a través de un
local de ventas ubicado en la ciudad de Buenos Aires, en la calle Lavalle 1702
y comenzó a operar importando distintas versiones y modelos (Cipolla, 2012).
Luego de haber comercializado más de 3.500 automóviles modelo “T” y en el marco
de un crecimiento de la demanda, en 1917 la empresa Ford Argentina decide
instalar una planta de estampado y ensamblaje en el barrio porteño de Barracas.
Las razones que motivaron esta inversión responden esencialmente a tres
cuestiones: a) la diferencia arancelaria existente entre la importación del
vehículo terminado y las piezas, que se ubicaba entre un 15% y 30% del valor
del vehículo; b) la diferencia que obtenían en el costo del transporte ya que
la importación de autos ya ensamblados ocupaba un 60% mayor espacio que el
mismo vehículo sin ensamblar; y c) si bien el mercado automotriz de la
Argentina era considerado de tamaño intermedio, para entonces tenía una de las
mayores tasas de automóviles per cápita
del mundo (Harari, 2017).
Durante
esta etapa, la dinámica productiva de Ford se caracterizaba por tres conjuntos
de operaciones: el primero consistía en la importación local de los automóviles
completos pero desarmados y embalados en grupos de partes; el segundo paso, era
el traslado de estas partes a las plantas subsidiarias donde eran ubicadas de acuerdo a la lógica de operación y armado; y el tercer
elemento era el montaje de los automóviles en unas líneas no mecanizadas (Picabea,
2010). La planta de Barracas comenzó con el armado experimental en las líneas
de montaje móviles, que operaban sobre la base de conjuntos completos de partes
listas para ensamblado, que se conocen como kits skd (Semi-Completely Knocked Down) o ckd
(Completely Knocked Down).
Los vehículos se terminaban de armar con alrededor de un 20% de piezas que
provenían de empresas locales, fundamentalmente las partes de cuero, metal, los
vidrios y la pintura (que le permitía a la empresa ofrecer una mayor variedad
de colores, formas y otras variaciones menores).
Entre 1913 y 1920, la subsidiaria argentina
vendió 35.170 automóviles (sobre un total estimado de 48.000 existentes en el
parque automotor local); por lo que hacia el final del patrón de acumulación agroexportador,
8 de cada 10 automóviles que se vendían eran modelos Ford “T”. Además, la empresa contaba entonces con 1.500
empleados, y unos 2.400 talleres exclusivos en todo el país (Cipolla, 2012).
Asimismo, para 1921, la empresa había conformado una red de más de 230
concesionarios que se dedicaban a vender sus autos. Este esquema de
concesionarios fue vital para poder penetrar, con menores riesgos, en la
extensa geografía argentina, ya que los agentes locales tenían mayor y mejor
conocimiento sobre los potenciales clientes y su capacidad de pago (Lluch,
2010).
Ante el
incremento de la demanda local, Ford Motor Company autorizó una nueva inversión
en el país por 240.000 dólares que fueron financiados exclusivamente con las ganancias
de la oficina de ventas de la filial argentina del conglomerado, y que se
destinaron a la compra de dos manzanas en el barrio porteño de La Boca donde,
en 1922, se construyó una moderna planta de armado. Esta nueva inversión
permitió un notable incremento en los volúmenes producidos y tan solo dos años
después (en diciembre de 1924), se produjo la unidad 100.000 del modelo “T” en
Argentina (Vignau, 2021).
Para
1925, Argentina contaba con un parque automotor de 165.000 unidades, lo que la
convertía en la séptima nación
más motorizada del mundo, sólo detrás de ee.uu., el Reino Unido, Canadá,
Francia, Australia y Alemania. Hacia finales de la década, Ford comenzó a
introducir su nuevo Modelo “A” que fue reemplazando la producción del Modelo
“T” primero en ee.uu.
y luego en los diferentes países del mundo. En la planta de La Boca, se
montaron los últimos Modelo “T”, a un ritmo de 250 unidades diarias hasta que,
en 1929, se comenzó con el montaje local del nuevo modelo (Autohistoria,
2021).
Como se pudo observar en esta sección, durante
el modelo agroexportador, la inserción de Ford en Argentina coincidió con el
ingreso masivo de capitales extranjeros. El cambio de la estrategia inicial,
de oficina de ventas a empresa ensambladora, coincidió con el cambio de
estrategia global de Ford Motors y la laxitud de la regulación interna sobre el
ingreso de capitales extranjeros. En ese sentido, la estrategia implementada
por Ford a partir de esa década va a coincidir con el modus operandi que adoptó la mayoría de las inversiones extranjeras
directas, a través de las cuales las casas matrices de los países centrales
instalaron subsidiarias en el país de destino, sea una entidad nacional central
o periférica (Basualdo et al., 2022).
Ford durante la primera etapa de
industrialización por sustitución de importaciones
A partir de
la crisis financiera originada en ee.uu. en 1929, el mundo capitalista fue testigo de
profundas transformaciones con notables repercusiones locales, no sólo
económicas sino también sociales y políticas que dieron lugar a la emergencia
de proyectos alternativos al planteo agroexportador. En términos económicos se
registró una mayor injerencia estatal y la producción industrial devino en el
eje central del nuevo patrón de acumulación basado en la primera etapa de sustitución
de importaciones, donde el capital extranjero tenía un papel protagónico,
aunque no exclusivo (Basualdo, 2022).
En ese contexto, las transformaciones urbanas
experimentadas por la ciudad de Buenos Aires durante la década del treinta
aumentaron la intensidad en el uso del parque automotor, que se había
estancado luego del incremento pronunciado de la década anterior. Sin embargo,
la referida crisis financiera llevó a que el gobierno nacional impusiera un
sistema de controles y restricciones que
agudizó la necesidad de la firma de conseguir algún esquema de financiamiento
para la expansión de bienes de consumo durables. En ese marco Ford Argentina
creó, en 1932, un departamento de financiación similar al que había sido creado
unos años antes en los ee.uu. Si bien la división fue absolutamente
minoritaria en el porcentaje de sus ventas hasta fines de la década, a
mediados de los años treinta la venta con financiación se convirtió en una
operación rentable y era utilizada en el 70% de las ventas locales (Lluch,
2010, p. 25).
Durante este periodo, junto con la expansión
del parque automotor, se fue consolidando la competencia comercial y cultural
entre Ford y las otras terminales automotrices que se fueron instalando en el
país. De hecho, se trasladó al país la competencia entre Ford y General Motors
(gm), iniciada en ee.uu. a
principios de siglo xx. Desde
1913 las dos empresas producían más de la mitad de los automóviles de los ee.uu., solo
que Ford se consolidó en la gama de automóviles económicos; mientras que gm, con fuertes inversiones en
marketing y un innovador esquema de organización parcialmente descentralizada,
desplegó un agresivo modelo de negocios especializado en autos de gama media y
alta que terminó por acorralar a Ford durante la década de 1920 (Chandler,
2004; Tedlow, 1988).
En los
años de entreguerras el parque automotor argentino alcanzaba las 436.000
unidades, unos 26 habitantes por automóvil, el más alto en Latinoamérica y
prácticamente similar al que se registraba en Francia o Inglaterra. Los
vehículos eran casi todos importados desde ee.uu.,
ensamblados en nuestro país, y continuaba la política de utilizar mayoritariamente
insumos y componentes producidos por empresas de origen extranjero, tales como
Goodyear, Firestone, Michelin y Dunlop, que se radicaron en el país entre 1930
y 1935 (Sourrouille et al., 1985, p. 14).
Durante la primera etapa de la
industrialización por sustitución de importaciones, Ford Argentina se limitó a
completar las unidades con el material disponible, a excepción de los años que
duró la Segunda Guerra Mundial, en la que la creciente falta de insumos básicos
para la producción implicó la suspensión de las importaciones de kits y de las
actividades de ensamblado local. El resultado fue que
para los últimos años de la guerra, la cantidad de vehículos por habitante se
redujo al nivel de comienzos de los años treinta, con el consecuente
envejecimiento promedio del parque automotor en torno de los 15 años
(Parellada, 1970).
En ese período, Ford se dedicó a la
fabricación de baterías y a la atención de sus clientes con la venta de
repuestos y accesorios producidos por más de 200 pequeñas y medianas fábricas
de capital argentino que trabajaban para la compañía (Fitzsimons,
2019; Fuchs, 1957). Dicho entramado de pequeñas y medianas empresas
autopartistas se caracterizaba por su marcada inestabilidad, dado que dependía
exclusivamente de las compras realizadas por Ford Argentina, quien, ante el
ingreso de partidas de repuestos del exterior, suspendía sus compras en el
país.
En febrero de 1946 Juan Domingo Perón obtuvo el
55% de los votos y fue electo presidente de los argentinos. Se abría una etapa
en la que se redefiniría el rol del
Estado, que comenzó la planificar y conducir el proceso de desarrollo
económico, y en donde la clase trabajadora y las organizaciones de base y
sindicales tuvieron un rol protagónico. Durante esta etapa, por primera vez, el
valor agregado industrial superó al del sector agropecuario, tendencia que se
profundizaría en los años siguientes. Durante esta administración, en su afán
por alcanzar la independencia económica y la soberanía política, se promovieron
mayores restricciones al comercio internacional que intentaron controlar al
capital extranjero y, en paralelo, posicionar a la burguesía nacional como la
fracción del capital capaz de dominar la estructura económica (Basualdo, 2007).[6]
Dentro de la estrategia de desarrollo del
peronismo, el Primer Plan Quinquenal representó el primer intento sistemático
por trazar un rumbo económico y planificar desde el Estado con una estructura
organizativa y de recursos para alcanzarlo. En el marco de este plan, de 1947,
se crean numerosas leyes entre las que se destacan la Ley de Organización de
los Ministerios y de cambios en la estructura y Administración Nacional
(14.303/54), el Plan Nacional de Energía, la Ley de Defensa de la Riqueza
Forestal (13.273/48) y la Ley de Fomento de la Industria Nacional (14.630/44).
Asimismo, mediante la Ley 12.987, también de 1947, se aprobó el Plan
Siderúrgico Argentino que puso bajo la órbita de la empresa pública Fabricaciones
Militares el control del desarrollo de la industria del hierro, acero, armas y
municiones, y productos químicos de uso industrial.
Como parte de las medidas implementadas por
el peronismo, en lo que refiere específicamente a las inversiones extranjeras,
las mismas dejaron de considerarse como beneficiosas per se y comenzaron a
analizarse gradualmente los posibles efectos adversos que podían llegar a
tener si las mismas eran dejadas libremente a los designios del mercado.
En ese sentido, con el fin de reducir la
dependencia internacional de insumos críticos, el gobierno peronista aplicó una
nueva serie de iniciativas estatales para la producción industrial mediante la
creación de diferentes organizaciones. En este contexto, y recién en 1948, mediante
el Decreto 3347, se estableció la primera fiscalización oficial de las
inversiones extranjeras con el fin último de estimular selectivamente la
radicación de capitales de propiedad extranjera en el sector industrial.
Mediante el mencionado decreto se creó la Comisión Nacional de Radicación de
Industrias que tenía el deber de considerar la admisión y el establecimiento
de los emprendimientos propuestos por los inversores extranjeros antes de ser
tratados por el Poder Ejecutivo Nacional (pen).
Además, el gobierno estableció cambios en la política impositiva, otorgando
incentivos aduaneros, cambiarios y crediticios a las sociedades y capitales
extranjeros que invirtieran en el país.
Cuando el Reino Unido anunció la
inconvertibilidad de la libra, a fines de 1947 y comienzos de 1948, dentro de
una serie de medidas implementadas por el gobierno argentino (que conllevaron la nacionalización de los ferrocarriles y
otros servicios públicos), se reorientó la adquisición de vehículos a los
países de Europa que aceptaban libras esterlinas. En ese marco, se retomaron
las importaciones de automotores, especialmente de vehículos de carga. Desde la
Ford, a partir de febrero de ese año, se importaron autos producidos en las
plantas británicas y, para abril de ese mismo año, llegaron los primeros vehículos Ford desde ee.uu., reanudándose las
operaciones de la planta de ensamblado ubicada en el barrio porteño de La Boca.
Al respecto Jaime Fuchs (1957, p. 224) señala que pese
a la inexistencia de permisos oficiales para importar, dada la escasez de
dólares, la Ford Motor fue autorizada a importar los vehículos desde ee.uu. sin uso de divisas entre 1949 y
1955, por la suma de 104 millones de dólares.
A comienzos de la década de 1950, el parque
automotor argentino evidenciaba un importante envejecimiento, consecuencia de
la interrupción de la importación desde mediados de la década de 1930. Si bien
este aspecto es analizado como una consecuencia de la política económica
proteccionista que no dio lugar a la demanda, como se ha visto, la caída en las
importaciones está asociada a cuestiones externas de oferta, como las
restricciones productivas y comerciales durante la crisis de 1930 y la reorientación
de la industria estadounidense y europea durante la segunda guerra mundial y
la posguerra (Picabea y Urcelay, 2019).
En 1951 a
través del Decreto 25.056, y en el marco del régimen de promoción industrial
de 1944, el Estado declaró a la industria de automotores y de maquinaria e
implementos agrícolas (y sus repuestos
y accesorios) de interés nacional. El decreto consideró al sector automotriz
como una industria a fomentar, de vital importancia para la economía y la
defensa del país, y justificó su incorporación al régimen debido a la
significación adquirida: “…en cuanto al número de establecimientos, capitales
invertidos, personal ocupado, capacidad de producción y técnica lograda”
(Decreto Ley 25.056/51). Al integrarse en este régimen, el conglomerado Ford
estaba habilitado para acceder a los beneficios de permisos previos y cuotas de
importación para materias primas, equipos e instrumentos que no se fabricaran
en el país o no estuvieran disponibles de manera adecuada, por cantidad,
calidad o precio (Picabea y Urcelay, 2019).
Como parte de la política de incentivo para
la inversión extranjera, desde el gobierno se impulsó el primer régimen general
de inversión extranjera, establecido por la Ley 14.222 de 1953. Dicha normativa
tenía por objetivo la promoción selectiva de la inversión extranjera, buscando
fomentar el crecimiento industrial y la infraestructura productiva conforme a
las metas político-económicas establecidas en el segundo Plan Quinquenal. La
Ley 14.222, que fuera promulgada en agosto de 1953,[7]
consideraba como inversión extranjera a los capitales extranjeros que
estuviesen destinados al establecimiento de nuevas plantas, o en asociación con
inversiones existentes en el sector industrial o minero. Las inversiones debían
contar con la aprobación del Poder Ejecutivo Nacional, quien tendría en cuenta,
para su permiso, que la actividad a la que se destinara la inversión
contribuyese a los planes de desarrollo trazados por el gobierno; y se
establecían fuertes regulaciones a la remisión de utilidades y a la repatriación
de capitales. Producto de esta normativa, el ingreso de inversiones extranjeras
durante el peronismo se redujo, pero también comenzó a estar mucho más
direccionado y orientado a subsanar falencias de la estructura productiva
local, logrando un impacto mayor en términos de desarrollo y, en particular, en
el desempeño del entramado industrial.
Ante la negativa de las principales
terminales automotrices para comenzar a producir en el país, en 1955 el Estado
argentino decidió poner en marcha un plan de producción de autos nacionales con
el convenio Industria Kaiser Argentina e Industrias Aeronáuticas y Mecánicas
del Estado (ika-iame) donde se
conformaba una sociedad mixta, integrada por la empresa estatal iame, la estadounidense Kaiser Motors
Corp. y el aporte de grupos privados argentinos. En este marco y ese mismo año, la empresa Ford
acondicionó la planta de La Boca
para el ensamblado de la línea de camiones (F-500, F-600 y F-900) que
comenzaría a funcionar dos años más tarde. Siguiendo el esquema de
acumulación global de las automotrices de aquellos años, Ford se reestructuró
en torno de una serie de cambios tecnológicos cruciales en el proceso de
producción que generaron importantes transformaciones de la estructura
automotriz global y, en particular, del desarrollo de la producción integral en
Argentina.
Ford Motor Argentina en el desarrollismo. La terminal (1956 y
1975)
La forma de internacionalización del ciclo de
los capitales individuales predominante desde 1950 en Sudamérica se
diferenciaba sustancialmente de la forma característica del período previo,
basada en la internacionalización de las actividades de comercialización de
mercancías esencialmente
producidas en sus países de origen (Basualdo, 2021). En la nueva etapa las
empresas de los países centrales trasladaron al exterior una parte del capital
que tenían bajo la forma de capital fijo, muchas veces obsoleto, con el fin de
extender su vida útil y seguir valorizándolo en los países de la periferia.
Para ello, desarrollaron en los países sudamericanos procesos de producción
relativamente completos, a diferencia del período anterior, cuando las filiales
se limitaban a hacer tareas simples de ensamblado (Fitzsimons,
2019).[8]
Tras el golpe de Estado llevado adelante por
la Revolución Libertadora en 1955, se puso en marcha el denominado Plan Prebisch y el dictador de entonces, el General Aramburu,
promovió el Decreto 13.403, que dispuso la libertad cambiaria dejando la
repatriación de capitales (y de las remesas) liberadas exclusivamente a las
decisiones y voluntades de los capitales extranjeros. En 1957, mediante el
Decreto 16.640/57, se terminó por derogar la Ley de inversiones extranjeras del
peronismo. El diagnóstico de la dictadura militar fue que la ley vigente era
sumamente restrictiva
para los capitales extranjeros ya que no solo los subordinaba a los designios y
estrategias de desarrollo definidas por el Estado; sino que también les
imponía condicionantes en materia de reinversión de utilidades y remisión de
dividendos. A pesar del tratamiento más flexible implementado por el gobierno
de facto, entre 1956 y 1957 solo se radicaron un número cercano a las 20 nuevas
empresas extranjeras y se inscribieron 67 nuevas subsidiarias; y en términos
monetarios, el ingreso de capital en esos años fue de los más bajos para todo
el período bajo análisis (Azpiazu y Kosacoff, 1985).
El sistema de fomento industrial establecido
por el gobierno de Arturo Frondizi en diciembre de 1958 no puede ser entendido
únicamente a partir de la Ley de desarrollo de la industria14.781, sino que
debe analizarse junto a la Ley 14.780, que estableció el régimen legal para las
inversiones de capitales extranjeros. Ambas leyes y un conjunto de reglamentaciones
sectoriales conformaron el marco legal en el que se desenvolvió la promoción
industrial, en lo que tradicionalmente se considera una nueva etapa de
profundización del modelo sustitutivo de importaciones (Katz y Kosacoff, 1989). Los cambios que introdujo la Ley 14.780
reflejan en buena medida las modificaciones en la estrategia de desarrollo que
existen entre el peronismo y el desarrollismo, donde las inversiones
extranjeras solo tienen como condición que “…proporcionen suficientes garantías
técnico-económicas y contribuyan directa o indirectamente a sustituir
importaciones, incrementar las exportaciones o promover aquellos desarrollos
conducentes a un racional y armónico crecimiento de la economía nacional” (Ley
14.780, Art. 2). En líneas generales, el proyecto desarrollista garantizó que
tanto el capital extranjero como las utilidades podrían retornar sin restricciones
al país de origen, y estableció para las empresas transnacionales los mismos
derechos y obligaciones que tenían las nacionales; posibilitando el ingreso de
los bienes de producción necesarios para el desarrollo de la actividad
industrial programada, con exención del pago de aranceles y/o de la
constitución de depósitos previos.
A estas nuevas regulaciones se debe sumar, en
marzo de 1959, la sanción del Decreto 3693/59 que reglamentó el régimen
promocional de la industria automotriz argentina, con el fin de favorecer las
producciones restringidas al mercado interno. El régimen establecía una alta protección tarifaria y restricciones a
importaciones de autos terminados, de modo que el contenido local para
automóviles debía alcanzar, en un lapso de cinco años, un mínimo del 90%.
Además, para las empresas nuevas el beneficio consistía en la eliminación del
recargo de 300 % que pesaba sobre las importaciones y la imposición de un
recargo mucho menor, que variaba entre 20 y 40 % según la categoría de vehículo
(diferenciados entre vehículos de carga y de pasajeros, y entre estos últimos
según la cilindrada). Finalmente, establecía topes máximos de elementos
importados determinados por el valor de los vehículos (Picabea y Urcelay,
2019).
Durante
este período, Ford Motor Argentina comienza a expandirse mediante la creación o
adquisición de otras empresas hasta ir consolidándose como conglomerado económico en el país. Si bien
desde 1947, ya contaba con una empresa llamada coradel s.a. que se dedicó a la elaboración de interruptores
y válvulas, desde 1958 hasta 1961, la empresa estadounidense crea tres empresas que pasan a operar
conjuntamente. De este modo, en 1958 se desarrolla la empresa fimue s.a. que se dedica a actividades
de provisión de financiamiento para la adquisición de los autos Ford; en 1961
se crea también la empresa Corporación Financiera de Boston s.a. destinada a apuntalar las tareas
de fimue s.a. proveyendo
financiamiento para la compra de autos Ford; y finalmente, también este mismo
año, la empresa Ford compra la empresa Philco
Argentina s.a., que se dedica a
la fabricación de las radios que se utilizan en los autos y a la venta de
artículos para el hogar. A raíz de esta adquisición, se produce el traslado de
la empresa de radios a una nueva planta de 13.000m2, donde se
instaló la planta comercial y administrativa.
A
comienzos de los años sesenta se aprobaron los planes de fabricación de
veintiséis empresas y planes de radicación de otras veinticinco que se
comprometían a producir, entre 1960 y 1961, cerca de 165.000 vehículos (Consejo
Nacional de Desarrollo, 1961, citado por Picabea y Urcelay, 2019, p. 14). De las principales
empresas transnacionales, Ford fue la que realizó la inversión más importante
durante la primera fase del desarrollismo que, como se aprecia en la Cuadro1,
alcanzó los 34,6 millones de dólares desembolsados entre 1959 y 1964. La
primera de las inversiones fue autorizada por el pen a través del Decreto 4246/59 y mediante la misma Ford
instaló una planta de fabricación de utilitarios livianos, cuyo primer modelo
iba a ser la pick-up F-100.
Cuadro 1:
Radicación de capitales por empresas automotrices, 1954-1964
(en miles
de usd)
|
Empresa |
Radicaciones de
capital, miles de USD |
Capital de
Origen |
|||
|
|
54-58 |
59-61 |
61-64 |
Total |
|
|
Ford |
|
15.100 |
19.500 |
34.600 |
Ford |
|
Chrysler |
|
8.090 |
13.100 |
21.190 |
Chrysler |
|
IAFA |
|
4.500 |
16.000 |
20.500 |
Peugeot |
|
General Motors |
|
14.000 |
5.800 |
19.800 |
General Motors |
|
IKA |
10.530 |
5.974 |
|
16.504 |
IKA/Renault |
Fuente:
Parellada (1970).
El
proceso de la puesta en marcha de la empresa tuvo diversos desafíos y se extendió
casi dos años. En primer lugar, requería la terminación de las obras de la ruta
Panamericana para poder utilizarla definitivamente; y en segundo lugar, el
funcionamiento de la nueva planta requirió la construcción de una nueva planta
generadora de electricidad (Carr, 2017).[9]
La planta de Pacheco se inauguró en 1961 con la producción de la F-100, con un
40% de componentes nacionales y motores de alta cilindrada; y dio lugar a la
tercera etapa de la empresa en el país, en la que además del ensamblado, se incorporó una mayor
cantidad de procesos productivos. Poco después se incorporó la producción del
camión liviano F-600 y, posteriormente, la maquinaria para elaborar el chasis
para colectivo B-600. Como parte de la inversión, la empresa relocalizó mucho
del capital fijo, maquinaria y equipos, que habían sido utilizados en sus
fábricas de Canadá.
En agosto de 1961, a los dos años de la
introducción del régimen automotor, se publicó el Decreto 6567/61 que establecía la
incorporación de nuevos modelos comprendidos en la categoría “automóviles” del
Decreto 3693/59.[10]
Ese año el Poder Ejecutivo Nacional aprobó, mediante el Decreto 8503, el
proyecto de Ford para fabricar automóviles, llevando su inversión a una cifra
superior a los 70 millones de dólares (Cipolla, 2012). Para fines de ese año,
la empresa norteamericana había fabricado siete mil setecientos F-100, tres mil
ochocientos F-600 y ciento cincuenta B-600. En 1962 Ford introdujo la
producción del Ford Falcon, del cual solo los neumáticos, los vidrios, la
batería y los tapizados eran de fabricación nacional. El armado de ese modelo
siguió realizándose en la planta de La Boca hasta que cerró definitivamente en
1963, tras la inauguración de las plantas de estampado y de montaje en General
Pacheco (de donde salió el primer Falcon con motor y carrocería completamente
locales). Recién entonces la planta de Ford llegó a reunir los principales
elementos de una producción automotriz terminal de alta integración vertical:
estampado, motores y ensamblado, además de otras operaciones como el forjado y
la fabricación de ejes y suspensiones.[11]
Un año
después, en 1963, la flamante planta de General Pacheco estaba compuesta de: 1)
un edificio de laboratorios e ingeniería –3300mts2–; 2) un
departamento de Control de calidad, que tenía a su cargo los laboratorios
químico, eléctrico y físico-metalográfico. En ese mismo edificio funcionaba el
laboratorio de ensayo de estructuras; 3) una planta de motores en la que había
262 maquinarias: fresadoras, perforadoras múltiples, rectificadoras, tornos y
alisadoras; y 4) una planta de estampado, que tenía una superficie de 43.700mts2,
cuatro prensas de doble efecto y cuatro grandes puentes grúa de 28 y 30 metros
de ancho. El montaje de los automotores se realizaba en la planta de montaje,
de 56.300mts2, que comprendía las secciones de pintura, tapicería,
chasis, aceptación final y pre-entrega (Cipolla,
2012).
A finales de la década del sesenta nuevamente
se produjo un proceso de expansión de Ford a través de una serie de inversiones
y fusiones que se sumaron a las empresas que la compañía ya tenía en Argentina.
De este modo, Ford incorpora cuatro empresas más para completar el conjunto de
nueve empresas que tendría a mediados de los años setenta y para consolidarse
como un conglomerado económico en el país (Cuadro 2).
Cuadro 2: Empresas controladas por el
conglomerado de Ford Motor Argentina, por actividad y capital suscripto
|
Nº |
Empresa |
Año de fundación o adquisición |
Actividad general |
Actividad específica |
Capital suscripto a precios constantes de 1971 |
|
1 |
Ford Motor Argentina SA |
1913 |
Automotores |
Fábrica de automotores |
74.000.000 |
|
2 |
coradel sa |
1947 |
Autopartes |
Interruptores electromagnéticos, válvulas |
240.000 |
|
3 |
fimue sa |
1958 |
Financiera |
Financiera y comercial |
2.342.400 |
|
4 |
philco argentina sa |
1961 |
Autopartes |
Fabricación de radios para autos Ford y venta de art. hogar |
1.261.029 |
|
5 |
Corporación Financiera de Boston SA |
1961 |
Financiera |
Financiera y comercial |
1.014.285 |
|
6 |
transax sa |
1967 |
Autopartes |
Componentes metalúrgicos para automotores |
6.000.000 |
|
7 |
Metalúrgica Constitución sa |
1967 |
Autopartes |
Fundición y moldeo |
17.500.000 |
|
8 |
ascosol sa |
1969 |
Autopartes |
Interruptores electromagnéticos, válvulas |
8.000 |
|
9 |
Ford Financiera sa |
1969 |
Financiera |
Financiamiento de concesionarios |
5.000.000 |
|
|
total |
107.365.714 |
Fuente: Elaboración propia en base a la información
de la Base de datos del Área de Economía y Tecnología de la flacso (2006) y de Lanciotti
y Lluch (2022).
Como se puede apreciar, 1967 fue un año
importante en la estrategia de expansión del conglomerado. En 1967 Ford
adquirió por 10 millones de dólares en la provincia de Córdoba la empresa transax s.a. (subsidiaria de ika), que había sido creada en 1960 y
que se dedicaba a la producción de cajas de cambio y los puentes traseros.[12]
También adquiere la fundición Metcon (Metalúrgica Constitución),
de Santa Fe, donde se realizaba la fundición de hierro para la industria de
automóviles, camiones y tractores (blocks y tapas de cilindros,
múltiples de admisión, cajas de cambio, cigüeñales, campanas de freno, mazas y
ruedas). Además, se amplió el predio del Centro Industrial de Pacheco con la
compra de una fracción de tierra adyacente. También en ese año, y como parte de
su estrategia global, las acciones de la Willys-Overland do Brasil (wob) fueron adquiridas por la Ford
Motor Company. Según Cipolla (2012), el interés en dicha adquisición se debió a
que no se aprobó la inversión de capitales para la adquisición de otras plantas
de fundición, ni para otras empresas dentro de Argentina. El dato no es
secundario si se considera que en Argentina, en el
mismo año, Ford Motor Argentina adquirió la empresa Transax,
que hasta entonces pertenecía a Kaiser-Willys. En 1969, el conglomerado Ford
crea ascosol s.a. que fabricará
interruptores y válvulas; y crea también la compañía Financiera Ford s.a. con el fin de financiar a los
concesionarios que operan con la empresa y así incrementar la cantidad de
ventas de la empresa. En materia de importancia relativa, se puede ver que Ford
Motor representaba casi el 70% de la inversión total, seguida por las inversiones
en autopartes, con casi el 23%, y las empresas financieras, con un capital
suscripto de 8.3 millones (alrededor del 7%). Finalmente, es importante remarcar
que, además del manejo de estas empresas recién mencionadas, el conglomerado
Ford también poseía una vinculación con la empresa Boston Cia.
Argentina de Seguros s.a., compañía
que era un importante nucleamiento de grandes grupos, y donde entre otros
participan el conglomerado Cristalerias Rigolleau s.a.
(Dow Corning) y los grupos Pilaga-La Administradora
(Bracht), Morixe y
Cervecería Quilmes (Bemberg/De Ganay), entre otros
(Basualdo, 2021).
Tomando la evolución de la producción
automotriz en el país, se puede apreciar en el Gráfico 1 cómo fue evolucionando
la cantidad de autos producidos por el conglomerado Ford y el peso de la
empresa en el mercado nacional.
Gráfico
1: Total de automóviles producidos por Ford frente a la producción nacional,
1959-1975 (en unidades y porcentaje)
Fuente: Elaboración
propia en base a adefa (2021).
Como se puede observar, la producción de
automóviles Ford durante el desarrollismo presenta tres etapas. La primera
abarca desde 1959 a 1963, donde la empresa logra producir un promedio anual de
9364 autos, lo que representa un promedio en esta sub-etapa
del 8,6%. Durante la segunda etapa (1964-1970), se incrementa el volumen
producido, que alcanza su mayor registro en 1969 y promedia un total de más de
30.000 unidades producidas y un peso en el mercado total del 15,8%. Finalmente,
la última etapa abarca desde 1971 a 1975 y es el período en el que el peso de
la empresa en el mercado alcanza su máximo valor (21,23% en el año 1973) y
promedia un volumen de unidades cercano a las 50.000 anuales.
Esta evolución también puede apreciarse si se
observa el tipo de auto producido por la empresa (Gráfico 2). Como se puede
apreciar las mismas tres etapas se verifican pero con
diferentes componentes.
A finales de los años cincuenta se producen exclusivamente utilitarios y recién
en 1962-1963 comienza a tener relevancia la producción del Ford Falcon; luego
en la segunda sub-etapa se consolida la venta de Ford
Falcon que a partir de 1965 representa más del 50% de las ventas de la empresa.
Finalmente, en la última sub-etapa gana participación
el Ford Fairline y en los últimos dos años el Ford
Taunus alcanza casi el 38% de las ventas totales.[13]
Gráfico
2: Unidades producidas por tipo de modelo, 1959-1975
Fuente:
Elaboración propia en base a adefa
(2021).
La expansión del conglomerado en Argentina es
un claro ejemplo de integración vertical. El inicio de la producción de motores
permitió la exportación de los mismos para abastecer a
las plantas de la empresa en Chile. Además, por aquellos años, comenzó un ciclo
de presentaciones de nuevos modelos que eran similares a modelos pasados o
contemporáneos manufacturados en terminales de Ford (o asociadas) ubicadas en
otras partes del mundo. Sin embargo, la mayoría de los vehículos de producción
argentina, debido a sus ciclos de vida más largos, a la necesidad de su
adaptación a condiciones locales de uso y procesos de manufacturas disponibles,
y al requerimiento legal de incorporar componentes de producción nacional,
diferían en algunos aspectos de los modelos originales (Katz, 2009).
Esta dinámica
de fuerte crecimiento del conglomerado económico en materia de activos y
estructuración vertical fue posible gracias a una significativa tasa de
ganancia de la empresa durante casi la totalidad de los años sesenta. En el
Gráfico 3se presenta la evolución de la tasa de ganancia de la empresa Ford,
así como de la evolución de las tasas de ganancias de las cinco empresas más
importantes del período: Ford, Fiat, ika-Renault,
General Motors y Mercedes Benz, en función de los cálculos realizados por Sourroille (1980) a partir de la utilización del patrimonio
de las empresas.
Gráfico
3: Tasa de ganancia de Ford con relación al promedio de las cinco empresas más
importantes (1960-1969)
Fuente:
Elaboración propia en base a
Sourrouille (1980).
Como se puede apreciar, la empresa Ford tuvo
mayores niveles de ganancia que el promedio de las cinco mayores empresas del
sector en el conjunto del período. Según Sourroille,
la tasa de ganancia extraordinaria de los primeros años se explica por dos
factores centrales: a) la importación del 40% del precio del vehículo con
aranceles de 30% promedio (frente a 150% de vehículos terminados); y b) los
precios finales elevados por la alta demanda de automotores. Como resultado de
esta dinámica, Ford Motor Argentina incrementó su patrimonio prácticamente
desde cero hasta 20 millones de dólares en 1960; la mitad de estos aportes
provinieron del exterior bajo la forma de equipos y partes y la otra mitad
fueron generados por utilidades obtenidas en el año (Sourroille,
1980, p. 45).
En parte ello fue posible por la laxitud del
Decreto Automotor 3693/59 del presidente Frondizi para regular la industria.
Como fuera mencionado, dicho decreto alentaba la reducción del contenido
importado mediante la aplicación de un recargo del 300% sobre la cantidad
permitida por año. Incluso, un año después, la restricción se hizo más flexible
cuando, por el Decreto 6216/60, el porcentaje se redujo al 200% o hasta el 70%
del valor aprobado del vehículo por un periodo de cuatro o cinco años.
Finalmente es importante remarcar que los
salarios de los obreros de la Ford eran mejores que los pagados por el resto de
las otras terminales. El año 1961, cuando ya se habían instalado todas las
terminales, y cuando transcurría el último año de gran crecimiento de las
inversiones, la producción y la ocupación a nivel global, si consideramos el
salario por hora pagado por Ford a la categoría más baja (peón) como igual a
100, GM pagaba 97, Chrysler 91 (Ianni, 2010, p. 5). A
pesar de esta situación, los obreros de Ford Argentina no podían comprarse un
Ford y el acceso a los automóviles nuevos era restringido a los sectores altos
y medios-altos (Sourrouille, 1980).
A comienzos de los años setenta, se
continuaron presentando nuevos modelos y redefiniendo diseños de los autos
producidos. En ese periodo se sancionó la Ley 19.135 de “Reconversión de la
Industria Automotriz” que modificó los porcentajes de contenido nacional y se
crearon categorías de contenido local para autos y sus derivados comerciales,
camiones livianos y camiones
pesados. El contenido importado de cada categoría no debía exceder el 4%, 7% y
10% respectivamente. La Ley 19.135 también reservó la fabricación de nuevas
autopartes a las empresas de
capital nacional, prohibiendo de este modo a las terminales de capital
extranjero optar por su fabricación en las plantas propias (Fitzsimons,
2019). Como parte de los esfuerzos desarrollistas, desde el Estado se incentivó
la exportación de automóviles, por ejemplo, a través de un sistema de
reintegros a las exportaciones del 50%. Con ese marco, entre 1971 y 1972, el
conglomerado Ford realizó exportaciones a Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay
(Harari, 2014).
En marzo
de 1973 se da inicio al tercer periodo peronista y al fin de la proscripción de
dicho partido. El gobierno buscaba disminuir el peso relativo del capital
extranjero y fortalecer a la burguesía nacional para lo cual se introdujeron
fuertes modificaciones en las reglas de funcionamiento de la economía en
relación a los períodos previos.[14] A
partir de 1973, la propuesta de fondo del nuevo gobierno peronista ya no
pareció concebir al Estado como mascarón de proa garante de la expansión
industrial y de la consolidación económica y social; sino que optó por la
estrategia de que el Estado fuera el impulsor y garante de una asociación entre
el capital extranjero y la fracción dinámica de la burguesía nacional que no
solo condujera el proceso de industrialización, sino que también reconociera
la necesidad de implementar una redistribución progresiva del ingreso hacia
los asalariados (Basualdo, 2006, 109).
Estas
intenciones del nuevo gobierno se plasmaron en el programa económico conocido
como “Plan Trienal para la Reconstrucción y la Liberación Nacional” que tenía,
al menos inicialmente, el objetivo
fundamental de promover el crecimiento de la industria nacional y estimular el
uso de la tecnología local de modo de favorecer a la burguesía nacional. Los
lineamientos del Plan se plasman en cuatro leyes que intentaban regular los
siguientes fenómenos: la entrada de capitales extranjeros –Ley N° 20.557–, el funcionamiento de las pymes –Ley N° 20.568–, el trabajo y la producción nacional (Ley N° 20.545) y la promoción industrial –Ley N° 20.560– (Vitto, 2012, p. 117).
Si bien la conducción económica logra algunos cambios en el sentido propuesto,
la ejecución del Plan estuvo en buena medida condicionada por el cambio en la
situación internacional y el impacto sobre los precios relativos y la balanza
comercial resultante de la multiplicación del precio del petróleo; la resistencia
del poder económico y la agudización de los conflictos en el seno de la alianza
gobernante (Arceo y DeLucci, 2012, p. 29).
A
diferencia de las leyes anteriores, la Ley N° 20.557
planteaba un escenario más restrictivo para el ingreso de las inversiones extranjeras.
En este nuevo contexto, el conglomerado Ford siguió presentando nuevos modelos
que ya estaban en etapa de
planificación (como la pick-up Ranchero, derivada del Falcon), y el
Sprint; o mediante la introducción del Ford Taunus en 1974. Es importante
remarcar que el monto de componentes locales que integraba el Taunus era de
alrededor del 90%, como exigía la legislación del tercer peronismo. Un dato
interesante respecto del desarrollo del modelo señala que para su lanzamiento
se invirtieron 7 millones de dólares y se demandaron cerca de 300.000 horas de
ingeniería de las 120 personas (personal profesional y técnico de alta
calificación) que conformaban el Departamento de Ingeniería de Producto de la
empresa. Durante más de un año el personal de la empresa se ocupó de adaptar
los planos originales al medio local, del mismo modo que las rutinas de
organización del trabajo y el abastecimiento de partes y piezas traídos de Alemania,
así como el desarrollo de proveedores (Katz, 2009, p. 41). Ese mismo año, el
conglomerado Ford vende Philco a Grand Touring Endurance (gte) y reduce su nivel de integración vertical aunque no muy significativamente. A finales de
1975, en la planta de General Pacheco trabajaban alrededor de 7.500 obreros y
empleados distribuidos en tres turnos (Basualdo et al., 2016, 457).
Síntesis y conclusiones
En esta
investigación se analizó el desempeño de la empresa transnacional Ford Motors
en Argentina, entre 1913 y 1975. Para el abordaje se distinguieron tres etapas,
coincidentes con los cambios en los patrones de acumulación de la Argentina, en
las que la empresa transnacional (y luego el conglomerado) introdujo
modificaciones en su estrategia comercial y productiva en el país. Se ha
observado que, en cada una de dichas etapas el conglomerado Ford Motor
Argentina jugó un papel central en la estrategia de acumulación de su casa
matriz.
La primera etapa de la empresa se termina de
consolidar en el marco del patrón de acumulación agroexportador, donde la
ausencia de restricciones a la importación y a la remisión de utilidades
permitió el vertiginoso crecimiento de la filial local. Dentro de esta etapa se
pudieron identificar dos sub-periodos: entre 1913 y
1917, en el que la empresa comercial radicada en el país importaba autos terminados para un público de altos
ingresos; y desde allí en adelante, con la radicación de la planta de
ensamblado en Barracas y la inauguración, en 1922, de una planta más grande y
moderna en el barrio porteño de La Boca, que le permitió incrementar la
productividad total.
En el
transcurso de la segunda etapa, que abarca el primer periodo de la industrialización
por sustitución de importaciones (entre la década de 1930 y 1955), la empresa
limitó sus actividades al ensamblado de los automóviles con los kits disponibles y, en paralelo, generó
una amplia red de abastecimiento con proveedores locales que fueron
paulatinamente abandonados hacia el final de esta etapa, cuando se volvió a permitir la importación de repuestos
y autopartes. En parte, la estrategia defensiva de la empresa se debió a las
dificultades financieras de la crisis de 1929, a las restricciones a la
exportación implementadas por el gobierno de ee.uu. a razón de la Segunda
Guerra Mundial y a las medidas de promoción industrial del peronismo, que
limitaron la remisión de utilidades de las empresas extranjeras.
La tercera etapa se inició junto con el
desarrollismo. En esta etapa se superpusieron dos fenómenos que contextualizaron
el cambio de estrategia de la empresa en el país. Por un lado, el recambio
tecnológico en la industria automotriz a nivel internacional, en el que las
máquinas universales fueron reemplazadas por las automatizadas. Por el otro, la
amplia flexibilidad en la normativa implementada desde 1958, en materia de
regulación de inversiones extranjeras y remisión de utilidades, generó el marco
apropiado para que Ford Argentina invirtiera e inaugurara la planta de General
Pacheco en 1959, en la que la empresa comienza la producción integral de
automóviles, camiones y pick-ups. En esta etapa la empresa inició un
proceso de expansión local que la consolidó entre las principales terminales
automotrices del país en el periodo estudiado, en cantidad de vehículos producidos
como en ventas e inversiones consolidadas.
Fue en esta etapa en la que se pudo apreciar
el cumplimiento de los elementos que definen lo que Basualdo (2022) ha dado en
llamar “ciclo simple del excedente”. En 1961 se inauguró la Planta industrial
de General Pacheco, de donde se importaron maquinaria y equipos con tecnología
obsoleta y ya amortizada en las plantas de ee.uu. Para su instalación, el
conglomerado se aprovechó de muchos de los beneficios fiscales que permitieron
la importación de insumos provenientes de la casa central de la transnacional.
Desde entonces, el conglomerado se apropió del excedente extraordinario
proveniente, sumado alque surge de la relación
capital-trabajo, de las facilidades crediticias que formaron parte de los
incentivos estatales. Buena parte de esos excedentes fueron remitidos a la
casa matriz, junto con los pagos realizados por contratos para la utilización
de tecnología desarrollada por otras filiales globales de la Ford Motor
Company.
Las tres
etapas del conglomerado en Argentina dan cuenta de que, si bien los cambios
internos que realizó el conglomerado fueron, principalmente, el resultado de
sus propias políticas corporativas, las estrategias de implementación y el
resultado de las mismas estuvieron asociadas a
diversos factores, entre los que
se destacan las políticas de industrialización, las leyes de inversiones
extranjeras y los decretos de promoción del sector automotriz.
En el transcurrir de sus etapas a lo largo de
los patrones de acumulación de capital, el conglomerado Ford Motor Argentina se
posicionó como una entidad especializada en el sector automotriz, donde la
producción de vehículos representó el núcleo central de un conjunto de firmas
controladas, en su mayoría autopartistas para la fabricación de automotores,
como es el caso de Transax y Metalúrgica
Constitución. Otras firmas del conglomerado, en cambio, se insertan en otras
áreas vinculadas como la comercialización o las finanzas, dedicándose en un
caso a la venta de los automotores y en el otro a la financiación de las mismas, como son la Ford Financiera s.a. o el Boston Group
y Fimue s.a,
respectivamente. Para 1971, el total del conglomerado alcanzaba un capital de
106.351.429 millones de dólares, lo que la posicionaba entre las principales empresas
manufactureras de la Argentina.
Como se ha podido apreciar, el análisis del
conglomerado Ford en el país refleja su condición de entidad transnacional
especializada y de fuerte integración vertical. Si se considera el coeficiente
de diversificación por cantidad de empresas, en Argentina el centro de gravitación
de este conglomerado giró históricamente alrededor de la producción de
automóviles e insumos, consolidando un ciclo simple de excedente en el que
todas las empresas controladas mantienen entre sí relaciones de insumo-producto
en un mismo complejo sectorial. En ese sentido, se debe considerar que el
sector automotriz constituye una situación de excepción en cuanto al dominio de
los capitales europeos en el sector metalúrgico y de transporte, debido a que
durante el periodo analizado el conglomerado Ford, junto con General Motors y
Chrysler, controlaron buena parte del mercado local.
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