Introducción
Argentina se
encuentra dentro del grupo de 50 países productores de vehículos del mundo y es
uno de los tres mayores fabricantes de América Latina. Este sector es uno de
los más importantes dentro de la estructura económica y social del país por su
participación en el empleo industrial, el valor bruto de producción y las exportaciones
totales, entre otras contribuciones. Luego
de la crisis del régimen de convertibilidad, la rama automotriz lideró el
crecimiento industrial del país, mostrando un fuerte ritmo de incremento en el
empleo, la producción, las exportaciones y la productividad (Barletta et al., 2013). No obstante, a pesar de este auspicioso desempeño,
se denotaron dificultades para la integración de eslabonamientos productivos,
evidenciado en los altos niveles de déficit comercial a partir de la creciente
importación de autopartes (Cantarella et al., 2017). Con la llegada de Mauricio Macri al gobierno
nacional Argentina atravesó un giro hacia la apertura y la
liberalización de su economía que llevó a la contracción de su mercado interno.
En el sector automotor, estas políticas se sumaron a la crisis de Brasil e
impactaron negativamente en la industria, generando mayores déficits
comerciales y una fuerte retracción de la producción entre 2018 y 2019.
Sin
embargo, los vaivenes y problemas que enfrentó el complejo automotor argentino
en las últimas décadas no fueron únicamente dificultades locales o
coyunturales, ya que este sector sufre los dilemas propios de la manufactura de
un país integrado periféricamente a
las cadenas globales de valor –cgv–
(Mordue
y Sweeney, 2020; Pavlínek, 2018).
Al respecto, se pueden destacar ciertas limitaciones compartidas por los países
del Sur Global, entre las que se encuentran: la extranjerización total de la
rama terminal –dominada por un puñado de empresas multinacionales a nivel
mundial–, la especialización en las actividades con menor valor agregado de la
cadena, la dependencia de tecnología extranjera, las dificultades de las
empresas autopartistas locales para competir internacionalmente, entre otras. A
su vez, a este cuadro se le suma la acelerada transición tecnológica que
atraviesa el sector a nivel global a partir de la digitalización,
automatización y electrificación de los vehículos.
No
obstante, las particularidades del complejo automotor argentino resaltan especialmente
en un aspecto, el tamaño relativo del déficit comercial. Esto puede
evidenciarse, en primer lugar, en base a las dimensiones del déficit sectorial
registrado entre 2002 y 2019, que alcanzó cerca del 60% del superávit comercial
del total de la economía nacional para el mismo período. En segundo lugar, este
dilema asume mayor importancia al agravar el histórico problema argentino de restricción externa por falta de
divisas. Esta limitación fue largamente estudiada por la literatura local y
refiere a la presión en la demanda de divisas que se genera en una economía con
una estructura productiva desequilibrada en períodos de crecimiento
económico e industrial debido al aumento de la importación de bienes de
capital e insumos intermedios requeridos para alimentar el proceso de crecimiento.[ii]
Este problema ha sido central a lo largo de la historia económica argentina,
representando una de las principales trabas para la concreción de procesos de
desarrollo económico.
Sin
embargo, a pesar de esta trayectoria general del sector, no todas las terminales
automotrices mostraron comportamientos y resultados homogéneos, destacándose
el caso de Toyota Argentina, empresa japonesa radicada en Zárate, Provincia de
Buenos Aires. A raíz de ello, el presente trabajo tiene como objetivo destacar
el desempeño de esta firma a partir de la comparación con el del resto de las
terminales automotrices. Cabe mencionar que no es objetivo de este artículo
ahondar en cómo esta empresa logró tales resultados, sino más bien analizar
esta trayectoria comparada en el marco de los dilemas del sector. Analizar los
factores que hicieron posible este desempeño supera los límites del trabajo y
deberán ser estudiados en futuras investigaciones.
En ese sentido, en el primer apartado se analiza el
recorrido de la industria automotriz argentina desde la salida de la década de
la convertibilidad, destacando las principales políticas sectoriales y los
dilemas más importantes que atravesó el complejo en la etapa de la posconvertibilidad
y durante el gobierno de Cambiemos. Luego, se analiza el desempeño de las distintas
terminales automotrices durante el período bajo estudio, a través de sus
niveles de producción, empleo, facturación, posición en la cúpula empresaria, volumen y diversificación de las exportaciones,
saldos comerciales y contenido local de los vehículos producidos. El examen se
realiza a partir del relevamiento de bibliografía especializada y el análisis
de bases de datos a través de la estadística descriptiva. Entre las fuentes
utilizadas se encuentran: Asociación de Fábricantes
de Automotores (adefa), Asociación
de Fábricas Argentinas de Componente (afac),
Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina
(acara), Instituto Nacional de Estadisticas y
Censos (indec), Observatorio de
Empleo y Dinámica Empresarial (oede), comtrade,
Aduana, Softrade, Revista Mercado, entre
otras. Los resultados obtenidos representan una novedad ya que no se registran
investigaciones precedentes sobre el desempeño de cada una de las empresas
examinadas durante el período 2002-2019. En especial, escasean estudios sobre
la dinámica en el comercio exterior de cada firma debido a la dificultad para
acceder a sus bases de datos. Además, el trabajo propone un método distinto de
contabilidad del contenido importado en los vehículos producidos por cada
empresa, en el cual se incluye, no sólo las unidades fabricadas, sino también
los precios de ellas, con el objetivo de precisar el peso de las autopartes
importadas en los distintos tipos de vehículos ensamblados en el país.[iii] A partir de este estudio se destaca el caso de
Toyota por sus resultados positivos en la mayor parte de los aspectos
analizados, evidenciando la excepcionalidad de esta empresa y la necesidad de
seguir estudiando los factores que hicieron posible este desempeño para poder
replicarlo a otras firmas y sectores productivos.
La trayectoria reciente de la industria automotriz argentina
Conformación del Mercosur y principales antecedentes
de la década de 1990
Como parte de los cambios
en la reestructuración del capitalismo mundial de finales del siglo xx se produjeron modificaciones en la
organización de la producción que tuvieron como objetivo principal ganar
competitividad reduciendo costos y aumentando la variedad (Gereffi et al., 2001, 2005).
En el centro de estos cambios se encuentran las decisiones de ciertas empresas
multinacionales de transferir algunas actividades –generalmente, las menos
rentables y sofisticadas– del proceso productivo hacia otras empresas (outsource) y
otros países (offshore)
–mayormente de la periferia–. De este modo, las empresas tercerizaron los
procesos productivos genéricos o de bajo valor, centrados en el volumen y en la
competitividad-precio, pero retuvieron para sí los segmentos que más valor
agregan –actividades core–
(Porta et al., 2017).[iv]
Ello generó una interdependencia mayor en las redes comerciales internacionales
dado que una parte importante del valor de las exportaciones contiene valor
importado en más de un origen y es posible que circulen por más de un destino
hasta llegar a los consumidores finales, conformando las denominadas cgv (Gereffi et
al., 2001).
Sin embargo, a pesar del proceso de
reorganización mundial de la producción, la industria automotriz no se
constituyó completamente como una cgv, sino que lo hizo con fuertes bases
regionales (Rugman y Collinson, 2004;
Sturgeon et al., 2009).
En América del Sur esta forma de integración regional del sector se vio
expresada en la Política Automotriz Común (pac)
entre Argentina y Brasil, establecida en el marco del recién conformado Mercado
Común del Sur (Mercosur). Durante su implementación en la década de 1990 las
disposiciones más relevantes para la cadena automotriz eran el tratamiento de
producto nacional para los vehículos y autopartes de ambos países en el mercado
del socio comercial, la remoción de barreras para-arancelarias
en el comercio bilateral, el intercambio bilateral libre de aranceles para un
cupo determinado de vehículos[v]
y el intercambio bilateral libre de aranceles para las autopartes, por un cupo
que no debía superar el 15% de las exportaciones fob de vehículos de cada país, y bajo la condición de que se
cumpla con los requisitos de contenido local exigidos en cada país, entre otras
(Dulcich et al., 2020). Este acuerdo aún no regulaba
el comercio extrazona de manera conjunta; y mantuvo la relevancia de los
regímenes nacionales vigentes en cada país (Gárriz y Panigo,
2016).
Concomitantemente,
durante la década de 1990 en Argentina se desplegó un proceso de profundización
de las políticas implementadas a mediados de la década de 1970, las cuales se
vieron complementadas y reforzadas con la conversión fija entre el peso y el
dólar estadounidense por medio del plan de la convertibilidad (Nochteff, 1999).[vi]
Durante este período el sector industrial resultó sumamente afectado,
consolidándose la tendencia a la desindustrialización que se había iniciado a
mediados de los años setenta (Azpiazu et al., 2001;
Schvarzer, 1998).
No obstante, el eslabón terminal del sector automotor no se vio perjudicado
por las reformas estructurales de dicha década, ya que se benefició con un
nuevo “Régimen Automotriz” que comprendió una serie de decretos dictados entre
1990 y 1992 (Etchemendy, 2001; Villalon,
1999).
A su vez, las terminales automotrices extranjeras se vieron favorecidas por la
Ley de Inversiones Extranjeras de 1993 (Ley 21.382), la cual no establecía
condicionamientos a la remisión de utilidades, tributación específica ni
repatriación de capitales (Kosacoff y Porta, 1997).
En
este nuevo entorno regulatorio, retornaron diversas empresas terminales que se
habían retirado de la Argentina, e instalaron plantas distintas empresas que no
habían tenido presencia productiva en el país con anterioridad. En 1995 Ford y
Volkswagen retomaron el control de sus filiales en Argentina, al disolverse Autolatina (la empresa que desde 1987 estaba constituida
por ambas firmas en Argentina y Brasil). Un año después finalizó la experiencia
de Sevel Argentina, y Citroën regresó al país para producir junto con Peugeot,
en una fusión de alcance global (psa
Peugeot-Citroën). Chrysler retomó la producción en Argentina en 1996, para dos
años después fusionarse con Mercedes Benz en otra integración de carácter
global (Daimler Chrysler). Por su parte, General Motors volvió a instalar una
planta propia también en 1996, y un año después Renault recuperó el control de
su producción en el país. De forma similar, en este contexto Toyota Motor Corporation inauguró el 21 de marzo de 1997 su planta de
producción número 29 en el mundo, la cual se convirtió en la primera inversión
de origen japonés en la industria automotriz de Argentina. De este modo, la empresa
inició la producción en la planta de Zárate, provincia de Buenos Aires, con un
plantel de más de 400 trabajadores (adefa, 2010).
En su primer año activa la firma fabricó 10.000 unidades de su producto líder,
la camioneta pick up Toyota Hilux.
Por
otro lado, a mediados de los noventa, el marco regulatorio local sufrió dos modificaciones
significativas. Mediante el Decreto 2278/94 se otorgó la posibilidad de
multiplicar por 1,2 a las exportaciones de autopartes para calcular las
compensaciones, y se determinó que las importaciones de autopartes originarias
del Mercosur serían consideradas nacionales en el cálculo del contenido
importado de los vehículos. Por otra parte, el Decreto 33/96 determinó, entre
otros, un esquema levemente decreciente del máximo contenido importado de los
vehículos producidos bajo los beneficios del régimen automotriz, y un esquema
análogo para el caso de las autopartes para que fueran consideradas nacionales
(Dulcich et al., 2020). A nivel bilateral con Brasil,
con la implementación del Protocolo 28 del Acuerdo de Complementación Económica
(ace) 14 en el año 1996, se
incluyeron muchos de estos principios en la regulación regional y se ahondó en
la liberalización del comercio bilateral, ampliando el acceso argentino en el
mercado de Brasil para intentar enmendar su creciente déficit bilateral
automotriz (Gárriz y Panigo,
2015).
De
este modo, el segmento autopartista sufrió una enorme competencia importadora,
producto de la apertura comercial de la rama, sus niveles de protección
efectiva negativa[vii]
y la apreciación cambiaria. Así, pese a las caídas debido a las crisis del
tequila y la devaluación del Brasil, las importaciones de autopartes y
accesorios se multiplicaron prácticamente por siete entre 1991 y el 2000,
medidas en volumen, y por seis, medidas en valor. En tanto que la producción de
vehículos poco más que se duplicó para este período, el volumen de
importaciones de partes y accesorios por vehículo casi se duplica, pasando de usd1.870 en 1991 a usd3.400 en 2001 (Morero, 2013).
Asimismo,
otra de las particularidades del período fue la fuerte regionalización del
comercio del sector, con énfasis en la relación comercial de Argentina con
Brasil, que creció como origen de importaciones y especialmente como destino de
las exportaciones de vehículos (Dulcich et al., 2020).
El aumento de las exportaciones de vehículos argentinos permitió una salida
exportadora frente al estancamiento productivo de la década del ochenta a la
vez que dio una respuesta a un problema sectorial que los distintos gobiernos
desde fines de 1960 habían intentado abordar. Sin embargo, la regionalización del
comercio y las modificaciones de esta etapa dieron como resultado final un
creciente déficit comercial de la industria automotriz, motorizado tanto por
el comercio con Brasil como con el resto del mundo, en el cual tuvo un
importante papel la creciente importación de autopartes (Perez Almansi, 2021).
A
partir de la crisis del sudeste asiático de 1998 y la devaluación de 1999 de
Brasil, Argentina empezó a encontrar dificultades en la obtención de
financiación externa y, con el recurso de las privatizaciones agotado, el
rígido régimen de la convertibilidad se topó con sus limitaciones hasta
desembocar en una aguda crisis económica a fines de 2001, la cual implicó una
caída del pbi del orden del 25%
en tres años y niveles de desempleo y pobreza que rondaban el 25% y 50%,
respectivamente, finalizando con la caída del gobierno de La Alianza y dando
comienzo a una nueva etapa en la historia económica argentina.[viii]
La primera etapa de la posconvertibilidad
(2002-2008)
A pesar del efecto
expansivo que tuvieron los acuerdos del Mercosur de la década de 1990, durante
los últimos años del período se registraron importantes caídas en la
producción, exportación y ventas internas de vehículos en el marco de la
recesión económica. A raíz de esta situación, en la Cumbre de Florianópolis de
diciembre del 2000, los países miembros del Mercosur aprobaron el Acuerdo sobre
Política Automotriz del Mercosur (pam),
cuyos objetivos eran establecer las bases para la instauración de un libre
comercio para los bienes automotrices en el bloque. En este tratado se fijó en
35% el arancel a los vehículos producidos fuera del Mercosur y se estableció un
límite compensado al intercambio sectorial libre de aranceles entre Argentina y
Brasil, denominado flex. Las disposiciones del
acuerdo fueron de gran importancia para la industria y marcaron la dinámica del
comercio exterior del sector automotor con Brasil durante los años siguientes (Gárriz y Panigo, 2016).
Gráfico 1: Producción y ventas
en el mercado interno de vehículos (en unidades, eje izquierdo) y empleo registrado
en el sector automotor (en promedios anuales, eje derecho), 1996-2019
Fuente: Elaboración propia en base a adefa (2020), acara
(2020) y oede (https://www.argentina.gob.ar/trabajo/estadisticas/empleo-y-dinamica-empresarial/estadisticas-e-indicadores).
Luego
de la crisis de 2001/2002 y la salida del gobierno de la Alianza se sucedieron
distintos presidentes hasta consolidarse Eduardo Duhalde, del Partido
Justicialista, al frente del Poder Ejecutivo nacional. Este último llevó a
cabo una serie de políticas que se centraban en las críticas al modelo de la
convertibilidad y la reactivación de la economía a partir de un “tipo de cambio
real competitivo y estable” y un orden macroeconómico estable (Ortiz y Schorr, 2007).
En 2003 Néstor Kirchner, también del Partido Justicialista, asumió como presidente
de la nación, y éste continuó con ciertos vectores del esquema económico
previo, como el mantenimiento del “dólar alto”, pero también comenzó una
política de recomposición de los ingresos de los sectores sociales medios y
bajos, reactivando el alicaído mercado interno (Centro de Estudios para el
Desarrollo Argentino, 2010).
De este modo, tras la recesión económica y productiva, en 2003 esta tendencia
comenzó a cambiar y el ciclo económico rebotó. En el sector automotor la
producción y las ventas en el mercado interno y externo se fueron recomponiendo
rápidamente (ver Gráfico 1).
A
su vez, en 2002 se modificó el acuerdo de complementación para el sector automotor
del Mercosur con Chile (ace 35) y
se firmó uno nuevo con México (ace
55). Además, en 2005 se realizaron otros acuerdos del Mercosur con Perú (aap.ce Nro. 58) y con la Comunidad
Andina que comprende a Ecuador, Colombia y Venezuela (aap.ce Nro. 59). Por otro lado, en 2006 se llevó a cabo un
nuevo acuerdo bilateral entre Argentina y Brasil en el cual se redujo el máximo
del valor protocolar del flex de 2,60 a 1,95,
valor que se mantuvo hasta el 2014.
Además,
durante estos años se impulsó la sustitución de autopartes importadas por otras
de producción nacional con el Régimen de Incentivo a la Competitividad de las
Autopartes Locales (Decreto 774/2005) y se dispuso que el fisco reintegrase en
cuotas a las automotrices las deudas acumuladas por el Plan Canje lanzado
durante el gobierno de La Alianza. Por otro lado, la reactivación de la
producción generó la puesta en marcha de una ola de inversiones de parte de las
terminales, que ascendían a usd1.200
millones, a ejecutar hasta 2009 (“Autopartistas prevén nueva ola…”, 2006).
En 2008 fue aprobada una nueva ley de incentivo al sector autopartista nacional
(Ley 26.393) que, mediante estímulos impositivos, impulsaba a las terminales a
utilizar partes y componentes producidos en el país.
Segunda
etapa de la posconvertibilidad (2009-2015)
En 2009, a raíz de
la crisis económica internacional, de la creciente fuga de capitales y del
comienzo del deterioro de los resultados de la cuenta corriente de la balanza
de pagos, se generaron distintas rupturas en el plano económico y político
argentino (Centro de Estudios para el
Desarrollo Argentino, 2010; Gaggero et al., 2015; Kulfas, 2016).
En el sector automotor, esto implicó caídas en la producción y ventas internas
y externas (ver Gráficos 1 y 2), sin embargo, a fines de ese año los efectos de
la crisis comenzaron a dejarse atrás a partir de las políticas de estímulo de
la demanda interna y del crecimiento de Brasil y la valorización de su moneda,
dando comienzo a un segundo ciclo de auge de la industria.
Gráfico
2: Producción de vehículos (en unidades, eje derecho) y saldo comercial de
vehículos y autopartes (en millones de dólares, eje izquierdo), 1995-2019
Fuente: Elaboración propia en base a adefa (2020), afac (2020) y comtrade
(https://comtradeplus.un.org/).
Luego
de la reelección de Cristina Fernández de Kirchner en 2011, los problemas
derivados de la escasez de divisas, enmarcados en el problema de la restricción
externa argentina, se agudizaron a raíz del aumento de la fuga de
capitales de 2011, el déficit energético y la caída de los precios
internacionales de los commodities (Gaggero
et al., 2015; Schorr y Wainer, 2014).
A nivel sectorial, el creciente déficit automotor, que aumentaba vis a vis
la producción de vehículos, agravando el problema general externo (ver Gráfico
2). El mismo era explicado, principalmente, por el aumento de la importación de
autopartes requeridas para la producción local de vehículos. Por lo tanto, el
gobierno argentino aumentó los controles a las importaciones en aras de
reducir el creciente déficit de la industria automotriz. Entre 2008 y 2011 lo
hizo aumentando las posiciones arancelarias del sector alcanzadas por los
permisos de importación llamados Licencias No Automáticas (lna) y luego del 2012 con permisos más
restrictivos denominados Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación –djai– (Perez
Almansi, 2020).
A
fines de 2013 a partir de la retracción económica de Brasil y la caída de su
demanda de vehículos, el ciclo ascendente comenzaba a agotarse. A ello se sumó
la contracción del mercado local a raíz de aumentos de los precios internos, la
devaluación de inicios de 2014 y la elevación de las tasas de interés. Frente a
este contexto, en 2014 el gobierno argentino renovó su acuerdo bilateral con
Brasil, reduciendo el valor protocolar del flex
de 1,95 que se había mantenido desde el 2006 hasta dicha fecha– a 1,50, bajando
la cantidad de vehículos y autopartes que podían importarse desde el país
vecino. Asimismo, se estableció el plan ProCreAuto,
el cual consistía en otorgar créditos de 60 cuotas a tasas subsidiadas para la
compra de aquellos modelos de baja o media gama fabricados en el país.
En
resumen, se puede establecer que durante esta etapa se llevó a cabo una fuerte
expansión de la industria automotriz argentina impulsada por la demanda de
Brasil y un mercado interno en ascenso luego de la crisis. Esto se vio
evidenciado en el aumento de la producción, ventas, exportaciones y empleos en
el sector. Sin embargo, el saldo comercial del complejo fue persistentemente
deficitario, lo cual es explicado principalmente por el aumento de las
importaciones de autopartes. A pesar de las políticas de incentivo a la compra
de autopartes locales, las importaciones de estos bienes crecieron al ritmo del
mayor número de vehículos producidos en el país. Ello se fue agravando
continuamente luego de la crisis de 2008-2009 y contribuyó al creciente
problema de falta de divisas en la economía argentina.
El gobierno de Cambiemos (2016-2019)
La asunción de Mauricio
Macri como presidente de la Argentina significó un punto de quiebre en la
orientación de la política macroeconómica y productiva. A partir de diciembre
de 2015 la nueva administración implementó una política cuyos rasgos salientes
fueron el avance en la apertura comercial y la desregulación financiera y
cambiaria, marcando un notable giro con respecto a la etapa anterior (Burgos, 2017; Wainer y Belloni, 2017).
A nivel macroeconómico, durante 2016 la devaluación generada por la
unificación del mercado de cambios, sumada al ajuste de tarifas, incrementó el
proceso inflacionario, que no fue acompañado por los salarios, retrayendo el
salario real y el consumo interno (Neffa, 2017).
Complementariamente, las elevadas tasas de interés reales se demostraron
inefectivas para desacelerar la inflación y afectaron negativamente el volumen
de inversión. A su vez, las nuevas políticas tuvieron un fuerte impacto en el
retroceso del sector industrial general (Perez Almansi y Grasso, 2017;
Santarcángelo et al., 2019).
En lo que respecta
a la industria automotriz, se ejecutaron una serie de políticas públicas que
afectaron al sector. Entre éstas, se encuentran las referidas a la apertura
comercial, como el reemplazo de las restrictivas djais, que habían recibido un
fallo adverso a la Argentina en la Organización Mundial del Comercio (omc), por el Sistema Integral de
Monitoreo de Importaciones (simi),
el cual rigió para un número menor de las posiciones arancelarias. A su vez,
los mencionados cambios macroeconómicos y de regulación sectorial, en el contexto
de recesión del mercado brasileño, dieron como resultado un fuerte aumento de
la penetración importadora en el mercado interno de vehículos (ver Gráficos 2 y
3), así como un aumento de las importaciones de autopartes por vehículo
producido a nivel nacional; todo ello en un contexto de fuerte caída de los
niveles de producción de vehículos (ver Gráficos 1 y 2).
Gráfico
3: Ventas en el mercado interno de importados y nacionales y exportaciones de
vehículos, 1997-2019 (en unidades)
Fuente: Elaboración propia en base a adefa (2020).
Por
otro lado, en 2016 se dictó la Ley 27.263
de Régimen de Desarrollo y Fortalecimiento del Autopartismo
Argentino, a partir de la cual se otorgó un bono
electrónico de crédito fiscal a las automotrices que compraran partes y piezas
nacionales.[ix] A su vez, en 2017, único año de crecimiento económico de la
gestión de Macri, se presentó el Plan Automotriz “1 Millón” que apuntaba a la
fabricación de un millón de vehículos a partir de un acuerdo entre el Estado,
empresas y sindicatos en el que se prometía mayor inversión, nuevas tecnologías,
nuevos convenios laborales y mejoras en el acceso a la compra de unidades.
En 2018, luego de la suba de las tasas de interés
internacionales y la profundización de las inconsistencias internas, Argentina
comenzó a quedarse sin fuentes de financiamiento externo, por lo cual recurrió
al Fondo Monetario Internacional (fmi)
quien le otorgó uno de los préstamos más altos de la historia del organismo.
Esta crisis económico-financiera llevó a la devaluación del tipo de cambio local
y al aumento de la recaudación impositiva del Estado.[x] Así, se reestablecieron impuestos de $3 por usd1 a las exportaciones de productos
industriales, los cuales afectaron tanto a las terminales automotrices como a
las autopartistas exportadoras. En 2019 la crisis económica se profundizó,
agravándose la recesión a partir de las caídas en el consumo, la producción y
el empleo, entre otros indicadores. Así, la producción automotriz se desplomó
llegando a casi 300.000 vehículos producidos, el valor más bajo de la década
(ver Gráfico 1).
Ante el creciente déficit
comercial del sector registrado en los últimos años de la gestión (ver Gráfico
2), el gobierno de Macri estableció un nuevo acuerdo automotor con el entrante
gobierno de Bolsonaro en Brasil. En el nuevo tratado
se modificó el coeficiente flex de comercio
sectorial entre los países, que se mantenía en 1,50. A partir del nuevo
acuerdo, el valor protocolar se aumentó a 1,70 subiendo las cantidades de
importación permitidas desde el país vecino hacia Argentina. Sin embargo, lo
novedoso de este tratado, a diferencia de los anteriores, es que dicho flex se estableció con carácter retroactivo, con vigencia
desde 2015. De este modo, se les perdonó a las empresas inscriptas en el
régimen automotriz las multas por pérdida de preferencia arancelaria que les
correspondía por haberse excedido en las importaciones a Argentina del valor
protocolar fijado en 2016 con vigencia hasta 2020 (Perez
Almansi, 2022).
Asimismo,
en este contexto de depresión del mercado interno y regional, la industria automotriz
argentina ha ido cambiando su especialización productiva (ver Gráfico 4). La
caída de la producción recayó principalmente en los automóviles, pero
prácticamente no impactó en los vehículos comerciales –camiones, camionetas,
etc., segmento dominado principalmente por las pick ups–, que ganaron
participación en el total producido de la industria automotriz. En el mercado
interno, la especialización en pick ups
está incentivada por el nuevo impulso productivo a los sectores agropecuario y
energético, fruto de cambios regulatorios sectoriales específicos implementados
por el gobierno argentino de 2015-2019 (Dulcich
et al., 2020). Esta modificación fue
aún más importante en la exportación de vehículos, donde a fines de la década
de 1990 el 20% correspondía a vehículos utilitarios y el restante 80% a
automóviles, mientras que para la segunda década del 2000 dicha proporción se
invirtió (ver Gráfico 1 del Anexo Estadístico).
Gráfico 4: Producción de
vehículos en Argentina por tipo, 1997-2019 (en porcentajes)
Fuente: Elaboración propia en base a adefa (2020).
Este
cambio de especialización responde a un nuevo patrón de división de las terminales
automotrices en los países productores de vehículos en América Latina, donde
Argentina cumple cada vez más un rol de productor de pick ups medianas,
Brasil de chicas y México de grandes (ver Cuadro 1). Como se verá en mayor
detalle en el próximo apartado, en Argentina esto se da a partir de la
fabricación de los modelos: Ford Ranger (1996), Toyota Hilux (1998), Volkswagen
Amarok (2010) y Nissan Frontier (2018). Las únicas pick
ups medianas que siguen produciéndose en Brasil son la Chevrolet S-10 y la
Mitsubishi L200 (ver Cuadro 1).
Cuadro
1: País de producción de América Latina de modelos de pick ups, 2019
Fuente:
Elaboración propia en base a adefa
(2020), anfavea (2020) y amia (2020).
En
resumen, durante la etapa del gobierno de Cambiemos se llevó a cabo una fuerte
retracción de la industria automotriz local que agravó los problemas presentes
en la fase previa. Así, además de las agudas caídas en la producción de
vehículos y la pérdida de puestos de trabajo en el sector, se profundizó el
déficit del complejo automotor. Por un lado, se mantuvo un alto nivel de
importaciones de autopartes, al mismo tiempo que caía la producción de
vehículos, pero, además, se sumaron crecientes déficits en las importaciones de
vehículos terminados, agravando el cuadro de la industria. Sin embargo, este
recorrido general del sector no fue homogéneo entre las 12 terminales del
complejo automotor, entre las cuales resalta en particular la trayectoria
desarrollada por Toyota Argentina.[xi]
Desempeño económico de cada terminal automotriz (2002-2019)
A pesar de este recorrido general de la industria automotriz
en Argentina, no todas las terminales automotrices se desempeñaron de la misma
forma luego de la crisis de la convertibilidad. Dentro de este comportamiento
heterogéneo, se destaca la auspiciosa performance de Toyota Argentina. Por un
lado, en términos de producción de vehículos, mientras las terminales
automotrices crecieron a un ritmo del 6%, la firma japonesa lo hizo al 19%
entre 2002 y 2019. Desde su instalación en 1997, cuando
se ubicaba en el séptimo lugar según la producción de cada terminal, escaló al
cuarto en 2005, pasando al segundo en 2014 y llegando a ser el principal
productor de vehículos entre 2016 y 2019.
Este desempeño resalta aún más al diferenciar la
producción por tipo de vehículo, ya que desde sus inicios Toyota basó sus operaciones
en la producción de la pick up Hilux, y luego en 2005 sumó la
fabricación de la suv (Sports Utility Vehicle) SW4.[xii] De este
modo, mientras la producción de vehículos de pasajeros en Argentina cayó
constantemente luego de la contracción económica de Brasil en 2013 (ver Gráfico
1 del Anexo Estadístico), la de vehículos comerciales se mantuvo (ver Gráfico
5). Así, entre 2017 y 2019 los vehículos comerciales explicaron la mayor parte
de la producción de vehículos en el país. En este marco, el desempeño de Toyota
se destaca todavía más, ya que pasó de explicar el 23% de la producción de
vehículos comerciales en 2002 hasta el 49% en 2019 (ver Gráfico 5).
Gráfico
5: Producción por empresa de vehículos utilitarios en Argentina, 1997-2019 (en
unidades)[xiii]
Fuente: Elaboración propia en base a adefa (2020).
Acompañando el nivel de producción, el empleo en Toyota creció
sostenidamente desde el inicio de sus operaciones (ver Gráfico 6). La empresa
comenzó explicando el 4% del empleo total en la rama, pasando al 10% en 2003,
14% en 2013, 17% en 2015 y finalizando en 2019 con el 23% del trabajo en el
sector terminal. Particularmente, el crecimiento del empleo en Toyota se dio de
forma contracíclica con el movimiento del sector en
su totalidad, ya que este cayó sostenidamente a partir de 2013, con la
recesión de Brasil, mientras que Toyota aumentó su número de trabajadores
durante dicho período.
Gráfico 6: Empleo en el sector
terminal de la industria automotriz de Argentina, 1997-2019 (en promedios
anuales)
Fuente:
Elaboración propia en base a oede (https://www.argentina.gob.ar/trabajo/estadisticas/empleo-y-dinamica-empresarial/estadisticas-e-indicadores), Revista Mercado distintos años (https://mercado.com.ar/tag/
ranking/) y balance tasa (2017).
De forma similar se puede subrayar la trayectoria de la
firma japonesa observando el valor de lo producido en el período, es decir,
teniendo en cuenta el número de vehículos producidos y los precios de éstos.[xiv] Entre 2002 y
2019 Toyota acumuló una producción de usd55.263
millones, un valor considerablemente superior al alcanzado por la firma ubicada
en el segundo lugar, Volkswagen,[xv] que lo hizo
por usd40.401 millones (ver
Gráfico 7). A su vez, este recorrido se denota en
el pronunciado ascenso en la cúpula económica argentina a partir de un aumento
creciente de la proporción de las ventas de Toyota sobre las ventas de las 200
empresas más grandes de Argentina (ver Gráfico 8). En este aspecto, Toyota
lidera a las terminales automotrices a partir de 2017. A su vez, ello se
refleja en el vertiginoso ascenso de la firma en dicho ranking,[xvi] en el cual
comenzó en el puesto 104 con el inicio de sus operaciones en 1997 y llegó a ser
la tercera empresa más grande de la Argentina en 2019, ubicándose debajo de las
estatales Yacimientos Petrolíferos Argentina (ypf) y Banco Nación Argentina (bna) (ver Cuadro 2). De
forma similar, en 2019 llegó a explicar el 31% de las ventas de todas las
terminales automotrices y el 2,4% del total de las 200 empresas más grandes de
Argentina (ver Gráfico 8).
Gráfico 7: Valor de vehículos producidos por terminal
automotriz, 2002-2019 (en millones de dólares corrientes)
Fuente: Elaboración propia en base a bcra (https://www.bcra.gob.ar/PublicacionesEstadisticas/) y
adefa (2020), acara (2020).
Gráfico 8: Porcentaje de ventas de las terminales
automotrices sobre las ventas de las 200 empresas más grandes de Argentina,
1997-2019 (en porcentajes)
Fuente: Elaboración propia en base a Revista Mercado
distintos años (https://mercado.com.ar/tag/ranking/)
Cuadro 2: Posición de Toyota
en el ranking de las 200 empresas más grandes de Argentina, años seleccionados
|
Año |
Posición en el ranking |
|
1997 |
104 |
|
2000 |
81 |
|
2005 |
16 |
|
2010 |
17 |
|
2015 |
17 |
|
2019 |
3 |
Fuente: Revista Mercado distintos años (https://mercado.com.ar/tag/ranking/).
Otro de los aspectos salientes de la trayectoria de
Toyota es el referido al comercio exterior. Al respecto, la empresa fue la que
más exportaciones produjo entre 2002 y 2019 llegando a colocar productos en el
extranjero por usd24.252 millones
(ver Gráfico 9). En segundo lugar, se encuentra Volkswagen que alcanzó usd22.094 millones y, en tercer lugar,
Ford con usd15.680 millones. El
resto de las terminales automotrices explican montos significativamente
menores en exportaciones. En cuanto a la diversificación de sus mercados
exportables a partir del índice de Herfindahl e Hirschman (ihh) en el Cuadro 1, Toyota no aparece
como la empresa con mayor diversificación de destinos ya que entre los años
2009 y 2015 sus exportaciones estuvieron fuertemente concentradas en Brasil.[xvii] Sin embargo,
en los últimos años generó nuevos destinos de exportación fuera del Mercosur tales
como Perú, Colombia y Chile, respectivamente, diversificando en gran medida sus
mercados.
Gráfico 9: Exportaciones de terminales automotrices,
2002-2019 (en millones de dólares fob)
Fuente:
Elaboración propia en base a indec
(https://www.indec.gob.ar/indec/web/Nivel4-Tema-3-2-124) y Softrade
(https://softrade.info/).
Cuadro 3: Índice ihh de concentración de destinos de
exportación por terminal automotriz, 2002-2019
|
|
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
|
iveco |
8.153 |
6.159 |
3.957 |
3.930 |
5.509 |
3.882 |
4.688 |
3.547 |
4.891 |
4.756 |
4.678 |
4.367 |
4.120 |
3.455 |
4.992 |
7.092 |
7.639 |
8.451 |
|
fiat |
6.986 |
6.950 |
6.414 |
4.347 |
5.100 |
6.565 |
7.360 |
9.472 |
9.292 |
9.612 |
9.093 |
9.637 |
8.842 |
3.484 |
8.730 |
9.701 |
9.765 |
9.569 |
|
ford |
5.867 |
4.966 |
4.531 |
3.619 |
3.584 |
3.907 |
5.014 |
6.038 |
6.243 |
6.778 |
6.805 |
6.243 |
6.377 |
5.400 |
4.739 |
4.881 |
5.394 |
4.864 |
|
general motors |
3.485 |
3.844 |
4.331 |
3.064 |
3.854 |
6.794 |
8.752 |
9.128 |
9.006 |
8.803 |
9.579 |
9.621 |
9.908 |
9.773 |
9.837 |
9.715 |
9.772 |
9.670 |
|
honda |
9.787 |
9.913 |
9.701 |
9.550 |
9.129 |
9.216 |
8.607 |
8.179 |
9.508 |
|||||||||
|
mercedes benz |
2.879 |
2.025 |
1.501 |
1.388 |
1.417 |
1.059 |
1.102 |
3.101 |
2.717 |
3.984 |
6.187 |
6.559 |
7.527 |
5.049 |
4.340 |
5.178 |
5.186 |
7.702 |
|
nissan |
8.402 |
9.176 |
||||||||||||||||
|
peugeot citroen |
4.760 |
2.647 |
2.760 |
2.737 |
3.879 |
4.495 |
4.799 |
7.939 |
8.423 |
8.243 |
8.498 |
9.382 |
9.355 |
3.255 |
8.325 |
7.852 |
7.861 |
6.085 |
|
renault |
5.406 |
3.338 |
2.201 |
2.540 |
2.203 |
3.751 |
5.304 |
6.454 |
6.472 |
6.721 |
7.564 |
7.430 |
6.776 |
5.230 |
5.180 |
4.014 |
3.660 |
2.833 |
|
scania |
4.869 |
5.257 |
9.367 |
9.715 |
9.050 |
8.827 |
9.165 |
9.426 |
9.630 |
9.491 |
9.165 |
9.686 |
9.261 |
6.308 |
6.738 |
7.548 |
8.428 |
7.653 |
|
toyota |
8.360 |
5.356 |
3.730 |
3.384 |
3.625 |
3.809 |
5.891 |
7.736 |
7.653 |
8.448 |
6.260 |
7.361 |
7.541 |
7.517 |
6.593 |
3.653 |
3.494 |
3.610 |
|
volkswagen |
3.587 |
3.569 |
2.724 |
2.592 |
3.128 |
3.532 |
4.292 |
6.672 |
3.682 |
6.580 |
3.441 |
3.357 |
3.086 |
1.982 |
1.702 |
2.529 |
3.040 |
3.751 |
Fuente: Elaboración propia en base a datos de indec
(https://www.indec.gob.ar/indec/web/Nivel4-Tema-3-2-124) y Softrade
(https://softrade.info/).
Sin embargo, el rasgo más importante en el cual se
destaca Toyota es su saldo comercial en comparación con el resto de las
terminales automotrices (ver Gráfico 10). En efecto, la firma es la única que
obtuvo un resultado superavitario en la diferencia entre sus exportaciones e
importaciones entre 2002 y 2019 el cual alcanzó usd390 millones. El resto de las terminales obtuvieron
resultados deficitarios que en su conjunto significaron usd59.690 millones, alrededor del 70% del déficit total del complejo
automotor en dicho período. Este aspecto saliente se destaca aún más debido a
la importancia macroeconómica que tiene para Argentina la disponibilidad de
divisas dados sus crónicos problemas de restricción
externa (Braun y Joy, 1968; Schorr y
Wainer, 2014; Thirlwall, 1979).
Gráfico 10: Saldo comercial externo por terminal automotriz,
2002-2019 (en millones de dólares) *
Fuente: Elaboración propia en base a indec
(https://www.indec.gob.ar/indec/web/Nivel4-Tema-3-2-124) y Softrade
(https://softrade.info/).
* Dólares fob para exportaciones y dólares cif para importaciones.
Estos resultados se explican, en parte, por el alto
contenido local de los vehículos de Toyota. A partir de la medición de las
importaciones de autopartes sobre el valor de los vehículos producidos se
denota que Toyota utilizó en promedio un 26% de
importaciones de autopartes en sus vehículos mientras que el resto de las
terminales lo hicieron en 31%[xviii] (ver Gráfico
11). Las dos terminales que se colocaron por debajo de Toyota fueron Ford con un promedio de 23% de importaciones sobre el
valor de la producción y Volkswagen con 25%. Estos resultados se combinan con
las coincidencias entre estas empresas de ser las que más destinan su
producción a la exportación y en ser las tres principales productoras de pick ups en el país. Sin embargo, los
resultados de saldo comercial entre ellas (usd390
millones Toyota, usd7.408
millones Ford y usd7.605 millones
Volkswagen) remarcan la singularidad del caso de Toyota, incluso frente a estas
terminales en Argentina. En parte, este sobresaliente resultado comercial
de Toyota se explica por menores importaciones de vehículos de pasajeros al
mercado argentino en comparación con la mayoría del resto de las terminales
como Volkswagen, Ford, General Motors, Renault, Fiat y Peugeot-Citroen, respectivamente (ver Gráfico 3 del Anexo
Estadístico).
Gráfico 11: Contenido importado de
los vehículos en Toyota y promedio del resto de las terminales de Argentina,
2002-2019 (en porcentajes)
Fuente: Elaboración propia en base a adefa (2020), acara (2020), bcra (https://www. bcra.gob.ar/PublicacionesEstadisticas/),
indec (https://www.indec.gob.ar/indec/web/Nivel4-Tema-3-2-124) y Softrade
(https://softrade.info/).
De este modo, a partir de la comparación del
desempeño de cada una de las terminales automotrices se destaca el caso de
Toyota Argentina en base a sus positivos logros. Este
éxito sobresale, a su vez, teniendo en cuenta los problemas estructurales del
complejo automotor vinculados a su déficit comercial y el alto uso de
autopartes importadas y la retracción de la industria entre 2016 y 2019. Este
recorrido pudo evidenciarse en los niveles productivos de la firma, la
contratación de trabajadores, sus ventas, su posición en la cúpula económica
argentina y, sobre todo, sus resultados comerciales a partir de sus
exportaciones, alto contenido local de sus vehículos y sus superavitarios
saldos comerciales. En la única dimensión que no se halla un resultado superior
al resto es en la diversificación de sus mercados de exportación, aunque se
observa una ampliación de estos destinos en los últimos años del período bajo
estudio.
Reflexiones finales
A lo largo de este trabajo se reconstruyó la trayectoria de la industria
automotriz argentina durante las últimas décadas, haciendo énfasis en sus
características generales y sus problemas estructurales. Al respecto, se
señalaron los dilemas que enfrenta el sector en países periféricos bajo la articulación de cadenas globales de valor y las particularidades del caso
argentino, fuertemente vinculadas al déficit comercial del complejo. En ese
marco, y a partir del estudio del desempeño de cada terminal automotriz
radicada en el país, el caso de Toyota emerge como una excepción al recorrido
general del sector, siendo la empresa que más exportaciones generó, la única
que registró un superávit comercial en el período y una de las que mayor
contenido local incorporó en sus vehículos.
El
análisis de los factores que posibilitaron esta trayectoria empresarial supera
los límites de este trabajo, sin embargo, se puede vislumbrar que la
especialización productiva en pocos modelos de vehículos, el establecimiento
de plataformas exclusivas a nivel regional, la exportación de la mayor parte
de la producción, la fabricación a gran escala y la mayor incorporación de
proveedores locales son elementos importantes en este recorrido. El examen en
profundidad de estas causas deberá abordarse en nuevas investigaciones.
Por otro lado, este desempeño
de Toyota Argentina parece haber impulsado la especialización argentina en pick ups medianas en el marco de una
redefinición del perfil productivo en vehículos comerciales livianos que las
multinacionales automotrices asignan a los países de América Latina. Así, las
otras dos principales firmas productoras de pick
ups del país, Ford y Volkswagen, también obtuvieron resultados positivos
en base a sus niveles de exportaciones e incorporación de contenido local,
pero la alta importación de vehículos de pasajeros las convirtió en empresas
altamente deficitarias en términos totales.
De esta forma, se espera
que el análisis realizado sobre la trayectoria de Toyota Argentina haya
contribuido en dos direcciones. Por un lado, pretende brindar un aporte al estudio
de las estrategias empresariales de las firmas multinacionales de la industria
automotriz. En relación a ello, se destaca que existen numerosos trabajos que
estudian el recorrido Toyota a nivel internacional
pero los casos latinoamericanos, y argentino en particular, se encuentran aún sub-explorados en la bibliografía. Además, el examen
comparado de cada terminal automotriz a partir de nuevas metodologías y bases
de datos arroja resultados originales que no habían sido examinados por la
literatura especializada previamente.
Por otro lado, dados los
problemas económicos y sociales que atraviesa el país, el trabajo realizado
espera contribuir al desarrollo de sus fuerzas productivas. La fase actual del
capitalismo mundial impone fuertes restricciones a los países periféricos y a
sus proyectos de desarrollo económico, reduciendo cada vez más los senderos
orientados a cambiar la posición de estas naciones en el escenario
internacional. En lo que respecta a la industria automotriz, todo indica que el
control de la cadena seguirá en manos de un pequeño grupo de empresas
extranjeras, por lo tanto, encontrar la mejor forma de articulación parece ser
una tarea inevitable. Por ese motivo, entender el comportamiento, la
trayectoria y los impactos de las distintas firmas pretende aportar a la construcción
de una industria automotriz más próspera y sustentable.
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