Innovaciones
globales, especialización productiva y comercial: las particularidades del caso
Toyota en Argentina
Global Innovations,
Productive and Commercial Specialization: the Particularities
of the Toyota Case in Argentina
Pablo
Benchimol[2]
Resumen: Al
inaugurar su planta productiva de Zárate en 1997, Toyota se convirtió en una de
las últimas automotrices globales en instalar una planta en la Argentina.
Veinticinco años después, Toyota lidera la producción, ventas internas y
exportaciones de vehículos en el país. El objetivo del presente trabajo es
analizar las particularidades del caso Toyota en Argentina, de manera de
identificar los factores explicativos de su singular trayectoria productiva y
comercial. Los atributos estudiados para identificar los rasgos diferenciales
de Toyota serán la trayectoria de los grupos automotrices a nivel global, la
especialización productiva y de comercio exterior de las automotrices en la
Argentina, la utilización de plataformas comunes en la producción del país, la
orientación exportadora de la producción, la incidencia de las exportaciones
extrarregionales, y el desarrollo de proveedores locales, entre otras. Esto
permitirá identificar los factores extrapolables que podrían mejorar la
trayectoria del resto de la industria automotriz en Argentina (y visibilizar
las limitaciones que representan los factores no extrapolables en dicho
proceso), así como esbozar el rol de la política pública en dicho desarrollo.
Palabras
clave:
Industria automotriz; Empresas transnacionales; Toyotismo.
Abstract: By inaugurating its production plant in Zárate in
1997, Toyota became one of the last global automakers to set up a plant in Argentina.
Twenty-five years later, Toyota leads the production, domestic sales and exports of vehicles in the country. The objective
of this paper is to analyze the particularities of
the Toyota case in Argentina, in order to identify the
explanatory factors of its singular productive and commercial trajectory. The
attributes studied to identify the differential features of Toyota will be the
trajectory of the automotive groups at a global level, the productive
specialization and foreign trade of the automotive companies in Argentina, the
use of common platforms in production in the country, the export orientation of
production, the incidence of extra-regional exports, and the development of
local suppliers, among others. This will make it possible to identify the
factors that could be extrapolated to improve the trajectory of the rest of the
automotive industry in Argentina (and make visible the limitations that non-extrapolable factors represent in the process), as well as
outline the role of public policy in said development.
Keywords: Automotive industry; Transnational companies; Toyotism.
Recibido: 14 de diciembre de 2022
Aprobado: 31 de octubre de 2023
Introducción
Al inaugurar su planta productiva de Zárate en 1997,
Toyota se convirtió en una de las últimas automotrices globales en instalar una
planta en la Argentina. Veinticinco años después, Toyota lidera la producción y
exportaciones de vehículos en el país, y recientemente ha desplazado a
Volkswagen del liderazgo del mercado automotor argentino. A pesar de moverse en
el mismo contexto regulatorio, presenta una trayectoria productiva y comercial
divergente con respecto a la del resto de las automotrices con capacidad
instalada en el país. El objetivo del presente trabajo es analizar las
particularidades del caso Toyota en Argentina, con el fin de identificar los
factores explicativos de esta singular trayectoria productiva y comercial. Los
atributos estudiados para identificar los rasgos diferenciales de Toyota serán
la trayectoria de los grupos automotrices a nivel global, la especialización
productiva y de comercio exterior de las automotrices en la Argentina, la
utilización de plataformas comunes en la producción en Argentina, la
orientación exportadora de la producción, la incidencia de las exportaciones
extrarregionales, y el desarrollo de proveedores locales, entre otras. Esto
permitirá identificar los factores extrapolables que podrían mejorar la
trayectoria del resto de la industria automotriz en Argentina (y visibilizar
las limitaciones que representan los factores no extrapolables en dicho
proceso), así como esbozar el rol de la política pública en dicho desarrollo.
Marco teórico
A diferencia
de las cadenas de valor de carácter global como las de la electrónica, la
cadena de producción automotriz tiende a generar estructuras regionales de
comercio internacional. Estas cadenas de valor automotrices son coordinadas por
las principales empresas de la industria, con una oferta altamente concentrada
en unas pocas empresas transnacionales, originarias principalmente de países
desarrollados occidentales, Japón y Corea del Sur (Sturgeon et al., 2009).[3]
Estas empresas, por lo general, ubican la producción de
vehículos cerca de los mercados finales, para aprovechar los incentivos
fiscales, sortear el proteccionismo comercial y adaptar el diseño a las
preferencias de los consumidores locales, las normas ambientales y de seguridad
nacionales, etc. (Pavlínek, 2012). La literatura
especializada plantea que la relación entre los fabricantes de automóviles y
sus proveedores de autopartes tiende a ser relacional o cautiva (Gereffi et al., 2005; Sturgeon et al., 2008; Sturgeon et
al., 2009), dependiendo del grado de asimetría entre ellos. La baja modularidad
en piezas y componentes aumenta la necesidad de procesos de vinculación
tecnológica y cooperación en investigación y desarrollo (I+D) entre las empresas automotrices y
los fabricantes de autopartes del primer anillo de proveedores. En estas
actividades, la existencia de conocimientos tácitos (no codificables y
transmisibles principalmente a través de la demostración y la práctica) y la
necesidad de interacción para compatibilizar componentes y sistemas en la integralidad
del producto incentivan la co-ubicación de las
empresas automotrices y sus proveedores del primer anillo. Esta agrupación
también está motivada por el hecho de evitar altos costos de transporte de
autopartes de alto peso, volumen y fragilidad (tableros, asientos, etc.), y de
lograr un suministro just in time de las partes y componentes requeridos (Pavlinek, 2012; Sturgeon et al., 2009).
En términos tecnológicos, la cadena de valor
automotriz es una de las industrias que más invierte en I+D; como puede
apreciarse en el caso europeo, donde lidera el ranking sectorial de gastos en
I+D en el año 2018 (ACEA, 2020). Sin embargo, estas actividades tienen un bajo
grado de internacionalización, y se concentran principalmente en los países de
origen de las automotrices globales o en otros países desarrollados (Carrincazeaux et al., 2001; Miller, 1994). Las actividades
internacionalizadas más allá de esos destinos suelen ser aquellas vinculadas al
desarrollo de productos y la adaptación a las condiciones regionales y
nacionales (Pavlínek, 2012).[4]
En el marco del toyotismo, las empresas automotrices
se enfrentaron al desafío de conciliar economías de escala con diferenciación
de productos (Coriat, 2000); y desde los años noventa
la principal estrategia para abordarlo fue el uso de plataformas compartidas
por diferentes modelos. La estrategia de plataforma común generalmente consiste
en la plataforma (chasis y estructura) y diversos subsistemas mecánicos
compartidos por diferentes modelos, lo que permite que la producción obtenga
economías de escala con ellos. Esta parte inferior de los vehículos es menos
determinante de su estética, y es en la parte superior donde se desarrolla la
diferenciación del producto, de donde surgen las economías de alcance. La I+D
en plataformas y módulos suele concentrarse en los polos de desarrollo
tecnológico de automotriz; mientras que en algunos casos las actividades de
diferenciación de productos en la parte superior de los vehículos se han
ubicado en los centros productivos más importantes a nivel regional (Pavlínek, 2012).
Trayectoria reciente de la
industria automotriz en Argentina: la divergencia de Toyota
Argentina es, junto con México
y Brasil, uno de los principales polos productivos automotrices de
Latinoamérica. La cadena de valor automotriz es muy relevante en la estructura
económica argentina: en años recientes, previos a la pandemia del COVID, acaparaba
más del 6% del empleo registrado industrial y el 11% de las exportaciones
totales del país (Secretaría de Política Económica, 2018).
Si bien los antecedentes de la
producción automotriz en la Argentina se remontan a comienzos del siglo XX (Dulcich et al., 2020; Morero, 2013); haremos aquí foco particularmente
en las transformaciones que se dieron en los últimos treinta años.
En los noventa, la producción
automotriz cobra un nuevo impulso (luego del estancamiento productivo de la
década anterior) motorizada tanto por el creciente mercado interno como por las
exportaciones regionales. Además de reflejar la modificación del régimen monetario
y cambiario, basado un tipo de cambio fijo que generó un tipo de cambio real
apreciado, dichas transformaciones estuvieron determinadas por importantes
cambios en el marco regulatorio de la economía argentina y de la cadena
automotriz presente en el país (Dulcich et al.,
2020).
Por ejemplo, en 1993 se
aprueba la Ley de Inversiones Extranjeras, donde se deben resaltar la
inexistencia de condicionamientos a la remisión de utilidades (libres de
tributación específica) ni a la repatriación de capitales (Kosacoff
y Porta, 1997). En este nuevo entorno regulatorio, retornaron diversas
automotrices globales que se habían retirado de la Argentina, e instalaron sus
plantas distintas empresas que no habían tenido presencia productiva en el país
con anterioridad, como en el caso de Toyota en 1997 (Dulcich
et al., 2020).
Paralelamente, la Política
Automotriz Común (PAC) entre Argentina y Brasil entró en vigor en 1991,
mediante el Acuerdo de Complementación Económica (ACE) Nº
14. Las disposiciones más relevantes eran el tratamiento de “producto
nacional” para los vehículos y autopartes de ambos países en el mercado del
socio comercial, la remoción de barreras para-arancelarias
en el comercio bilateral, el intercambio bilateral libre de aranceles para un
cupo creciente de vehículos; y el intercambio bilateral libre de aranceles para
las autopartes, por un cupo que no debe superar el 15% de las exportaciones FOB
de vehículos de cada país, y bajo la condición de que se cumplan con los
requisitos de contenido local exigidos en cada país, entre otras. Este Acuerdo
aún no regulaba el comercio extra-zona de manera
conjunta, como sucedió a partir del año 2000; y mantuvo la relevancia los
regímenes nacionales vigentes en cada país (Dulcich
et al., 2020; Gárriz y Panigo,
2015).
La crisis económica del año
2001 afectó sustancialmente la producción automotriz en la Argentina y dio inicio a una nueva etapa, signada por un fuerte
crecimiento de la producción automotriz en un contexto de un tipo de cambio
real (TCR) depreciado. Este TCR incentivó la orientación exportadora y generó
cierta protección ante las importaciones (Dulcich et
al., 2020).
En términos regulatorios, la
firma del Protocolo Trigésimo del Acuerdo de Complementación Económica Nº 14 en el año 2000 implicó profundizar el libre comercio
bilateral con Brasil, así como unificar la regulación del comercio extra-zona. Argentina y Brasil pactaron establecer un
Arancel Externo Común (AEC) del 35% para vehículos y del 2% para las autopartes
no producidas al interior del bloque. Para las autopartes en las cuales sí
existía producción en Argentina y/o Brasil, se consensuó un esquema de tendencial
armonización de aranceles segmentados en tres agrupamientos, con aranceles de
14%, 16% o 18%, según el grupo. Para el comercio intra-zona,
dicho Protocolo determinó que el libre comercio estaba condicionado al
cumplimiento del coeficiente comúnmente denominado flex, que relacionaba
importaciones y exportaciones bilaterales de vehículos y autopartes (Gárriz y Panigo, 2015); por lo
que se limitaban los desequilibrios del comercio bilateral automotriz para un
volumen dado de libre comercio bilateral sectorial.
En 2014 se iniciaba un cambio
en su trayectoria productiva y de comercio exterior, motorizado por dos
factores. Por un lado, la recesión en Brasil afectó significativamente las
exportaciones argentinas de vehículos, haciendo incluso disminuir la
orientación exportadora de la industria automotriz. A la par, motorizó un
fuerte incremento de las importaciones de vehículos desde Brasil, vehículos que
las terminales canalizaron al mercado argentino ante la fuerte retracción de
la demanda en dicho mercado, lo que perjudicó notoriamente el ya abultado
déficit comercial en automóviles (Dulcich et al.,
2020).
Por otro lado, el cambio de
gobierno en Argentina hacia finales de 2015 implicó un cambio en el contexto
macroeconómico y en la regulación sectorial (Dulcich
et al., 2020), especialmente en la menor utilización de instrumentos de
administración del comercio exterior, lo que afectó principalmente al autopartismo local (Castaño y Piñero, 2016).
La retracción productiva
generada en dicho contexto consolidó una tendencia que venía de años
anteriores: la especialización de la industria automotriz argentina en la
producción y exportación de pickups,
el principal segmento de los automotores comerciales producidos en el país. De
hecho, en la última década creció sostenidamente la participación de los
automotores comerciales en la producción de vehículos, principalmente explicada
por la fuerte caída de la producción de automóviles evidenciada desde el año
2011 (Gráfico 1).
Este aumento de la
especialización productiva en Light Commercial Vehicles (LCV) se
condice con el aumento de la participación de Toyota en el volumen de
producción de la industria automotriz en Argentina (Gráfico 1); fundamentado en
que Toyota también se especializa en la producción de LCV en la Argentina (ver
sección Especialización productiva y de comercio exterior convergente con la
industria nacional). En años recientes, llegó a acaparar más del 30% del
volumen de producción de la industria automotriz en la Argentina; guarismo que
incluso alcanzó el 40% en el año 2019.
Paralelamente a su aumento en
el share de producción desde el año 2011, Toyota evidenció un
tendencial aumento de su market share
en la Argentina, en un contexto de fuerte volatilidad del mercado automotor
doméstico (Gráfico 2). Esto no se reflejó en sus volúmenes de ventas, que
siguieron un sendero de crecimiento sostenido hasta que aconteció la fuerte
retracción del mercado automotor argentino en el año 2019, vinculado a la
crisis cambiaria desatada (Dulcich et al., 2020).
Mientras que hasta el año 2013 no había superado el 6% del market
share, y se encontraba en una posición rezagada con respecto a las
automotrices que lideraban el mercado argentino (Volkswagen y General Motors),
en el período 2018-2020 promedió un 15% de market
share, disputándole el liderazgo del mercado a Volkswagen.
Gráfico
1: Producción de la industria automotriz en Argentina por segmento e incidencia
de la producción local de Toyota en el total de la industria
Fuente: Elaboración propia en base a Anuarios ADEFA (varios
números), https://www.adefa.org. ar/es/estadisticas-anuarios
En las próximas secciones
indagaremos en los factores explicativos de este excepcional desempeño productivo
y comercial de la filial de Toyota en Argentina; considerando la interacción
de elementos del contexto global (las particularidades de Toyota Motor Corporation), del contexto nacional (la trayectoria de la
industria automotriz en la Argentina y su regulación) y las características
propias de la filial argentina de Toyota.
Gráfico 2: Ventas de vehículos automotores en
el mercado interno por parte de las terminales automotrices radicadas en la
Argentina (en unidades), e incidencia de Toyota en el total
Fuente: Elaboración propia en base a Anuarios ADEFA
(varios números), https://www.adefa.org. ar/es/estadisticas-anuarios
El contexto global: el
crecimiento y consolidación de Toyota
Toyota no es una empresa más en el abigarrado mundo de
las automotrices globales. Ha sido, como lo fue Ford a comienzos del siglo XX,
cuna de una transformación sustancial en la organización de la producción
automotriz; que luego se difundió al resto del entramado productivo en los más
diversos países del mundo, comenzando por los países centrales (Jayaram et al., 2010). Así como los principios del fordismo
jugaron un rol relevante en el desarrollo económico de EEUU,
el Toyota Production
System (TPS) fue determinante en el desarrollo de
posguerra de la economía japonesa (Von Tunzelmann, 1997).
Ahora bien ¿en qué consiste el
TPS? ¿Cuál es la novedad que supone con respecto a otros sistemas previos? Para
responder estas preguntas debemos ubicarnos en términos de las transformaciones
históricas que experimentó el sector automotriz antes del TPS. En efecto, tenemos
que comprenderlo en el marco del horizonte de lo que fueron las innovaciones
que se expresaron en lo que se conoce como el “fordismo”.
Krafckic (1988) argumenta que muchos de los principios de Ford
en su forma más pura siguen siendo válidos y forman la base de lo que conocemos
como TPS. Para sostener esto, Krafckic indaga en el
periodo pre-fordista, en el sistema fordista original
y finalmente recala en el TPS. En este marco, aborda tres elementos que ayudan
a diferenciar cada sistema: 1) el alcance del control del trabajador; 2) los
niveles de inventario y 3) el tamaño de las áreas de reparación.
Con respecto al alcance del
control de los trabajadores sobre el proceso de trabajo que despliegan, la
caracterización puede resumirse de la siguiente forma: era bastante bajo en el
sistema Ford original y bastante alto en las plantas de artesanos anteriores a
Ford. El TPS se encontraría en algún punto intermedio entre ambas.
En el contexto del fordismo
original, los trabajadores tenían una tarea compartimentada y estrictamente
definida. La gestión científica era una noción de moda en la época; grupos de
ingenieros industriales y capataces desglosaron las tareas hasta sus elementos
más simples, procurando eliminar el derroche de movimiento y estableciendo
estándares de trabajo al ritmo cada vez mayor de la línea de montaje. El
resultado de esta estandarización fue el inédito nivel de eficiencia alcanzado.
Por su parte, los trabajadores de la era de los artesanos antecedente podrían
pasar un día entero construyendo un motor. Si bien tenían un mayor alcance de
control del proceso de trabajo, inevitablemente el aprendizaje era más lento y
había mayores ineficiencias (Krafckic, 1988).
El toyotismo se convirtió en
la traducción japonesa del sistema fordista y su innovación en esta área fue
simple. Krafckic (1988) plantea que Toyota fue el
gran pionero aquí al tomar la filosofía de “mentes + manos” de la era de los
artesanos, fusionarla con la estandarización del trabajo y la línea de montaje
del sistema fordista y aglutinarlos con el trabajo en equipo. En este marco, el
managment no concibió a los trabajadores como
engranajes reemplazables en una gran máquina de producción, sino que cada trabajador
fue formado para una variedad de trabajos y habilidades, no solo en la línea de
producción, sino también en el mantenimiento, realización de registros, control
de calidad, etc. En lugar de delegar la tarea de estandarizar el trabajo a un
ingeniero industrial con cronómetro, la gerencia capacitó a los propios
trabajadores del taller en esa tarea y les dio la responsabilidad de mejorar
continuamente el desempeño, proceso distintivo del toyotismo denominado kaizen (Battistini, 2001; Liker y Hoseus, 2010). De este
modo, las técnicas de gestión científica no se desecharon; simplemente fueron
realizadas por otros empleados. Finalmente, la gerencia organizó a los
trabajadores en equipos que eran en gran medida autónomos. Estos equipos no
requerían empleados de muy alta jerarquía y tenían mayor capacidad para
reaccionar ante los cambios en el contenido de la producción que los
trabajadores y supervisores fordistas rígidamente estandarizados (Onho, 1988; Towil, 2007).
Los niveles de inventario de
piezas son otra característica que permite distinguir los distintos modelos de
organización interna del trabajo. En términos generales, el escenario óptimo es
no tener stocks, ya que estos comprometen una determinada cantidad de recursos
que la empresa podría utilizar para otros fines. Sin embargo, muchas plantas eligen
mantener grandes existencias de piezas en sus áreas de almacenamiento en caso
de que algo salga mal, ya sea un problema de calidad con una pieza crucial o un
camión de reparto averiado. Se trata de un enfoque del tipo Just-in-Case.
Otras tantas plantas intentan evitar el enfoque Just-in-Case y
reemplazarlo por el sistema de provisión Just-in-Time (JIT),
característica del TPS (Towill, 2007), que apunta a minimizar
los stocks de partes y componentes. La fabricación del sistema JIT es otra
traducción de Toyota de lo que era el fordismo puro (Hounie,
1999; Onho, 1988).
Las primeras plantas de
producción en masa de Ford se basaron en el concepto de que la forma más
eficiente de producir un vehículo es minimizar el tiempo que transcurre entre
el comienzo y la finalización de la producción. Ford logró esto a través de productos
estandarizados de gran volumen y a través de niveles muy altos de integración
vertical. Por su parte, Toyota adaptó el esquema de producción a gran escala,
altamente eficiente y de flujo constante de Ford a sus instalaciones de pequeña
escala de una manera particular. Como Toyota no estaba en condiciones de
lograr los importantes niveles de integración vertical o el volumen de producto
estandarizado que Ford manejaba, lo que hizo fue apuntalar la idea del flujo
continuo a través de la construcción de una red local de proveedores adaptables
e integrándolos con las plantas de ensamblaje. Sin embargo, en lugar de
construir un producto estandarizado (como el Modelo T de Ford), Toyota alcanzó
la capacidad de producir de forma flexible una gran variedad de productos
usando principios de flujo continuo (Coriat, 2000).
Complementariamente, el production smoothing es otro de los atributos característicos del
TPS (New, 2007; Towill, 2007). Esta planificación y
escalamiento progresivo de la producción permite suavizar las fluctuaciones
productivas y de la demanda de insumos, así como reducir el stock de productos
terminados.
Finalmente, el tamaño de las
áreas de reparación es otra cualidad que identifica Krafckic
(1988) para diferenciar los distintos modelos de organización interna del
trabajo. En este sentido, y asociado a un manejo de bajos niveles de inventario
de piezas, dicho autor encuentra que el TPS presenta generalmente un área de
reparación minúscula. En efecto, al tener el foco puesto en que la calidad debe
lograrse dentro del mismo proceso productivo y no dentro de un área de
rectificación, generaba que esta última tendiera a reducirse a su mínima
expresión.
Para lograr este esquema de
áreas de reparación, el TPS se inspira en un concepto significativo: Jidoka, el proceso de autocontrol (Liker y Morgan, 2006). El Jidoka
apunta a lograr que una empresa entregue sus productos sin defectos y para eso,
se estructura a partir de cuatro principios básicos. Primero, debe descubrirse
la anormalidad en la línea de producción. Segundo, debe detenerse el proceso lo
antes posible. Tercero, debe solucionarse el problema más inmediato. Cuarto,
indagar más profundamente y resolver la causa “mediata” que se encuentra en el
comienzo del inconveniente (Onho,
1988).[5]
En definitiva, siguiendo la
caracterización presentada, sobre estos pilares se montan entonces las bases
del TPS: un mayor alcance del control de los trabajadores y su involucramiento
en procesos de autocontrol y mejora continua, bajos niveles de inventarios de
piezas, un reducido tamaño de las áreas de reparación, y el production
smoothing.
El efecto de estas
transformaciones de largo plazo, entre otros, fue el actual posicionamiento de
Toyota como líder de la producción automotriz global. Para el año 2000 Toyota
ya figuraba en el podio de la producción global automotriz, pero por detrás de
General Motors y Ford, tradicionales líderes del segmento. En años recientes,
esta automotriz japonesa dominó (junto con Volkswagen) la producción de
vehículos a nivel mundial (CEPAL, 2017). Este escalonamiento de Toyota
reflejaba asimismo el posicionamiento de la industria automotriz japonesa a
nivel global: mientras que en 1950 EE.UU. concentraba
el 79% de la producción mundial de vehículos automotores, para 1980 dicha ratio
se redujo al 26%, con Japón y Corea del Sur acaparando el 29% del total
(CEPAL, 2017). En los dos mil, en un contexto de fuerte relocalización
industrial automotriz hacia China, continuó la tendencia declinante de la
producción automotriz estadounidense, traccionada por la caída de la
participación de General Motors y Ford en la producción global de vehículos.
Sin embargo, Toyota logró aumentar sustancialmente su producción mundial de
vehículos automotores en las últimas dos décadas, seguida de cerca por
Volkswagen, lo que catapultó a ambas empresas al dominio de la producción
global automotriz en los últimos años (CEPAL, 2017; Dulcich,
2022).
El sendero al liderazgo de
Toyota a nivel global es el contexto en el cual se enmarca el liderazgo de la
filial argentina de Toyota en la producción, exportaciones, y ventas domésticas
de vehículos (“Toyota finalizó…”,
2022); a pesar de que ambos procesos se dieron a distintas velocidades.
A continuación, analizaremos los atributos diferenciadores de Toyota en el
contexto argentino, para identificar los factores explicativos de su
particular desempeño productivo y comercial.
El caso Toyota en Argentina:
factores diferenciadores
Especialización
productiva y de comercio exterior convergente con la industria nacional
Como hemos apreciado en el Gráfico 1, el ascenso de
Toyota al liderazgo de la producción automotriz en la Argentina se encuentra
emparentado con el aumento de la especialización productiva y de comercio
exterior de la industria automotriz argentina en el segmento de LCV (Dulcich et al., 2020), con énfasis en las pickups. De hecho, Toyota domina la
producción de este segmento en la Argentina desde hace años de la mano de la pickup Hilux. Sus principales rivales a nivel productivo son Ford con
la pickup Ranger y Volkswagen con la Amarok; y en menor medida la Frontier de Nissan y la Alaskan de Renault, que empezaron a producirse en la Argentina
en los años 2018 y 2020, respectivamente (ADEFA, 2020; Dulcich,
2022).
Esta especialización
productiva convergente con la especialización del total de la industria
automotriz en la Argentina presenta para Toyota diversas ventajas. En primer
lugar, la producción de LCV en la Argentina tiene una mayor orientación
exportadora de la producción, y en sus exportaciones es menos dependiente del
mercado regional; por lo que se ve menos expuesta a los vaivenes del mercado
automotor nacional y regional (Dulcich et al., 2020);
lo que se analizará en mayor profundidad en las próximas secciones. En segundo
lugar, esto le permite aprovechar la especialización productiva y las economías
de escala de los proveedores locales de autopartes para pickups (Dulcich, 2022).
Plataformas
comunes, y economías de escala y alcance
El uso de plataformas comunes ha sido uno de los
factores distintivos de Toyota en la Argentina, especialmente dentro del
segmento de pickups. A diferencia de
Ford o Volkswagen, Toyota fue la única que aprovechó la plataforma de la pickup Hilux para producir un Sport Utility Vehicle (SUV), la SW4.
Esto le permitió ganar economías de escala en la producción de esa plataforma,
lo que redunda en la reducción de costos; y a partir de ella obtener economías
de alcance al proveer dos segmentos distintos del mercado automotor a partir de
la misma plataforma, el de pickups
medianas y el de SUV off-road.
Esta no fue la estrategia de
Ford ni de Volkswagen, que complementaban la producción de las pickups con la producción de
automóviles, pero que no compartían plataformas, por lo que las escalas
productivas por plataforma eran sustancialmente menores, como podemos apreciar
en la Cuadro 1. Es importante destacar que mientras Volkswagen a nivel global
no tiene desarrollada una SUV en base a la plataforma de la pickup Amarok (Romero, 2022);
Ford produjo la SUV Everest, que comparte plataforma con la pickup Ranger, en sus plantas de Sudáfrica, Tailandia, China e India
(Ford, 2016), pero no así en la Argentina.
Cuadro 1:
Utilización de plataformas en la producción automotriz en Argentina para
empresas seleccionadas
|
Automotriz |
Cantidad de plataformas |
Modelos por plataforma |
Segmento |
Producción total (unidades) |
Producción por plataforma (unidades) |
|
Toyota |
1 |
Hilux / SW4 |
Hilux = pickup
/ SW4 = SUV |
125.520 (*) |
125.520 |
|
Ford |
2 |
Focus |
Automóvil |
78.181 |
29.553 |
|
Ranger |
Pickup |
48.628 |
|||
|
Volkswagen |
2 |
Suran |
Automóvil |
75.907 |
21.094 |
|
Amarok |
Pickup |
54.813 |
(*)
Nota: Corresponden a 103.145 Hilux y 22.375 SW4.
Fuente:
Elaboración propia en base a Anuarios ADEFA (varios
números), https://www.adefa.org. ar/es/estadisticas-anuarios
Especialización
productiva divergente con el grupo automotriz a nivel global, marcada
especialización intrarregional y mayor peso relativo de la filial local a nivel
regional
Otra particularidad de la filial argentina de Toyota
con respecto a otras automotrices con capacidad instalada en el país es que la
filial argentina se encuentra especializada en un segmento divergente con la
especialización del grupo a nivel global, y con una clara especialización intrarregional.
Mientras que Toyota a nivel global es una firma que se especializa en la
producción de automóviles, patrón productivo que también presenta la filial
brasileña de la compañía, la filial argentina de la empresa se enfoca en la
producción de LCV a través de la pickup
Hilux (Gráfico 3). De esta forma, a nivel intra firma la filial argentina
compite por la localización de inversiones y la provisión de mercados externos
con otras filiales en países periféricos (como por ejemplo la de Tailandia,
también especializada en LCV); y se ve menos expuesta a la competencia intrarregional
o de filiales en países desarrollados.
Gráfico
3: Especialización productiva de Toyota en el segmento de vehículos livianos a
nivel global y para las filiales de Argentina, Brasil y Tailandia
Fuente: Elaboración
propia en base a Anuarios ADEFA (varios números), https://www.adefa.org. ar/es/estadisticas-anuarios, y Organización Internacional de Constructores de
Automóviles (OICA), https://www.oica.net/
En general, el resto de las
automotrices analizadas no comparte este doble atributo de una especialización
productiva contrapuesta a la del grupo a nivel global y a la de la filial en
Brasil. Fiat Chrysler Automobiles (FCA), Ford Motor
Company, General Motors (GM), Peugeot Société Anonyme
(PSA) y Renault se especializan en la producción de automóviles tanto a nivel
global como en la Argentina; mientras que Ford se especializa en la producción
de LCV en ambas esferas (Dulcich, 2022). Las
excepciones son Nissan (especializada en automóviles a nivel global, pero que
recién está escalando la producción de LCV en la Argentina) y Volkswagen.
Al igual que Toyota,
Volkswagen también está especializada en la producción de automóviles a nivel
global y en Brasil, donde se posiciona en el podio a nivel productivo (Dulcich, 2022). Sin embargo, a diferencia de Toyota, años
atrás Volkswagen en la Argentina también se especializaba en la producción de
automóviles; pero en el año 2009 comenzó a producir la pickup Amarok en su planta de General Pacheco, que ya para 2010
superaba en volumen de producción al automóvil Suran (ADEFA, 2014). La planta de General
Pacheco fue la primera en producir la pickup
Amarok, que en 2012 comenzó a ser producido también en la planta de Hannover y
luego discontinuado en dicha planta alemana, por lo que la planta argentina
retomó la exclusividad en la producción del modelo (Volkswagen, 2012). A
pesar del éxito de la Volkswagen Amarok en el mercado argentino y de sus
importantes exportaciones (principalmente regionales, ver Dulcich
et al., 2020), esta soledad le jugó en contra al modelo y a la especialización
de la filial argentina de Volkswagen en LCV. Para compartir costos de
desarrollo de producto y aprovechar economías de escala y alcance, Volkswagen
le cedió la producción de la nueva versión de la Amarok a Ford, que la
realizará en base a la plataforma de la nueva Ranger; cesión que se dio en el
marco de un convenio global de alcance más general entre ambas automotrices
anunciado a mediados del 2020 (Ford, 2020). Lo llamativo es que
dicho acuerdo global no se implementará entre las filiales en la Argentina; y
mientras Ford se encuentra realizando importantes inversiones en su planta de
General Pacheco para producir la nueva Ranger a partir de 2023, Volkswagen
continuará produciendo en la Argentina la actual versión de la Amarok en base
a inversiones para realizarle mejoras incrementales en diseño, seguridad y
tecnología (Latin America
News, 2022, mayo 6).
Esto diferencia a las filiales
argentinas de Volkswagen y Toyota; ya que la pickup Hilux es un modelo que, a pesar de pertenecer a un grupo
automotriz especializado en la producción de automóviles, presenta una
producción consolidada en plantas productivas que pertenecen total o
parcialmente a la propia firma, localizadas principalmente en países
periféricos; como en Tailandia, Sudáfrica, y Malasia, entre otros (Toyota,
2022).
A nivel regional, muchas de
las automotrices con capacidad instalada en la Argentina no presentan o
presentaron una especialización productiva y de comercio exterior bilateral tan
marcada como Toyota. Ejemplo de ello es GM, FCA, PSA y Renault; que
tradicionalmente produjeron automóviles tanto en la Argentina como en Brasil,
como se puede apreciar en el Gráfico 4 para el promedio de los años 2013-2014.
Volkswagen, Ford y Toyota, en contraposición, se especializan en producir LCV
en Argentina y automóviles en Brasil, siendo Toyota la empresa que muestra una
especialización más marcada.
Gráfico
4: Especialización productiva de automotrices seleccionadas en el segmento de
vehículos livianos para las filiales de Argentina y Brasil, 2013-2014
(promedio)
Fuente:
Elaboración propia en base a OICA, https://www.oica.net/;
ADEFA, https://www.adefa.org.ar/es/estadisticas-anuarios; y Associação
Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
(ANFAVEA), https://anfavea.com.br/site/
En la actualidad, Ford
continúa adelante con las inversiones para producir la nueva versión de la
Ranger en la Argentina; su único modelo en producción, luego de cesar la
producción local del Focus en
el año 2019 (ADEFA, 2020), lo que generó una especialización completa de la
filial local en LCV. Sin embargo, parte de las asimetrías con Toyota en la
región vienen dadas, en este caso, por las filiales en Brasil. Mientras que
Toyota presenta un crecimiento sostenido de la producción de vehículos en
Brasil en las últimas dos décadas (paralelo al aumento de producción en la
Argentina, ver Dulcich, 2022), Ford anunció a
comienzos del año 2021 que cesaría su producción de vehículos en Brasil, donde
disponía de tres plantas manufactureras –en las localidades de Camaçari, Taubaté y Troller–
(Ford, 2021) especializadas principalmente en la producción de automóviles (ver
Gráfico 4). Considerando la elevada protección arancelaria a las importaciones
extrarregionales (del 35% para automóviles, ver Dulcich
et al., 2020) se puede plantear la hipótesis de que este proceso limitará la
competitividad de Ford en dicho segmento a nivel regional, lo que probablemente
afectará su market share en los
mercados automotores de Argentina y Brasil.
Mayor
orientación exportadora de la producción y menor incidencia de las
importaciones en las ventas al mercado doméstico
Otro de los factores que destaca a Toyota en el
contexto de la industria automotriz en Argentina es su elevada orientación
exportadora de la producción, así como su baja incidencia de las importaciones
en sus ventas al mercado interno. En términos de orientación exportadora de la
producción, Toyota lideró dicho ratio en el trienio
2017-2019, mientras que en 2011-2013 era sólo superada por FCA (Gráfico 5).
Respecto a la incidencia de las importaciones en las ventas al mercado
doméstico argentino, Toyota fue la de menor incidencia de las importaciones en
2017-2019, y en 2011-2013 sólo PSA presentaba un ratio menor.
Gráfico
5: Exportaciones sobre producción e importaciones sobre ventas domésticas de
vehículos de las automotrices globales con capacidad instalada en la Argentina,
2011-2013 y 2017-2019 (promedios)
Fuente: Elaboración propia en base a ADEFA
(varios números), https://www.adefa.org.ar/es/estadisticas-anuarios.
Esta elevada orientación exportadora
de la producción y relativamente baja incidencia de las importaciones de
vehículos en las ventas domésticas presentan ventajas particulares en el
contexto del mercado automotor argentino. En el primer caso, las elevadas
exportaciones permiten reducir la exposición de la producción a la elevada
volatilidad que presentó el mercado automotor argentino en los últimos años (Dulcich, 2022). Esto favorece que la producción mantenga
un suave crecimiento sostenido, en línea con los principios del TPS. En el
segundo caso, la baja incidencia de las importaciones en las ventas al mercado
interno implica que la estrategia comercial de Toyota se vea menos expuesta a
las regulaciones cambiarias y comerciales que condicionan las importaciones en
Argentina; como las licencias no automáticas a las importaciones y los cupos
para la compra de divisas en el mercado oficial de cambios, entre otras (Manzanelli y Calvo, 2021; Pinazo y Arana, 2021).
Mayor
incidencia de las exportaciones extra-Mercosur
Otro de los rasgos distintivos de la filial de Toyota
dentro del entramado productivo automotriz en la Argentina, especialmente en
años recientes (Perez Almansi,
2023), es su mayor incidencia de las exportaciones extra-Mercosur. Esto torna a
sus ventas externas de vehículos menos dependientes del mercado de Brasil,
principal mercado automotor de la región, y que ha sufrido una retracción
importante a partir del año 2014 (Dulcich, 2022);
emparejada al estancamiento y posterior recesión en dicho país (Bekerman y Dulcich, 2017).
Respecto a este tópico,
podemos realizar comparaciones con la filial de Ford en Argentina (el otro
tradicional productor de LCV en la Argentina, ver Dulcich,
2022), así como con el resto de la industria automotriz en el país, como se
aprecia en el Gráfico 6. Allí podemos apreciar que, salvo la excepción del
bienio 2011-2012, la incidencia de Brasil como destino de exportación de
vehículos de Toyota fue superior a la de Ford, y convergente con la del resto
de la industria automotriz en Argentina. La retracción de dicho mercado a
partir del 2014 inicia un sendero de reducción del volumen de exportaciones de
la industria automotriz en la Argentina, así como de caída de la incidencia de
Brasil como destino de exportaciones de vehículos. Sin embargo, a diferencia de
lo que sucede con Ford y el resto de la industria automotriz, las exportaciones
de vehículos por parte de Toyota comienzan una recuperación sostenida a partir
del año 2016 (para volver a retraerse recién en el año 2020, en el contexto de
la pandemia), en paralelo a una fuerte caída de Brasil como destino de dichas
exportaciones; variable que se consolida en niveles inferiores a los de Ford y
el resto de la industria.
Gráfico
6: Evolución de las exportaciones de vehículos de Toyota, Ford y el resto de
las terminales automotrices en la Argentina (en unidades), e incidencia de
Brasil como destino de exportaciones (en porcentaje)
Fuente: Anuarios ADEFA (varios números), https://www.adefa.org. ar/es/estadisticas-anuarios
Además de permitir un mayor
volumen de producción, esta mayor incidencia de las exportaciones
extrarregionales de vehículos favorece que la producción mantenga un suave
crecimiento sostenido y se vea menos expuesta a la elevada volatilidad del
mercado automotor de Brasil, en línea con los principios de production
smoothing del TPS. Este factor, a su vez, está
explicado por algunos de los atributos ya analizados de Toyota, como su
marcada especialización intrarregional; que posiciona a la producción de vehículos
de Toyota en la Argentina como proveedora de los LCV de la marca japonesa para
Latinoamérica. Para el año 2017, por ejemplo, por fuera del Mercosur las
exportaciones de vehículos de Toyota Argentina se concentraron principalmente
en Centroamérica (16.733 unidades, el 94% del total de exportaciones de vehículos
de Argentina a dicho destino), Perú (8.731 unidades, 91% del total exportado a
dicho destino), y Colombia (4.254 unidades, 64% del total exportado a dicho
destino) (Dulcich et al., 2020).
Desarrollo
de proveedores locales
Tal como analizáramos en el apartado “El
contexto global: el crecimiento y consolidación de Toyota”, el TPS incluye
dentro de sus puntos salientes el manejo particularmente agudo de sus
inventarios. En efecto, el JIT del TPS exige capacidades específicas en los
proveedores autopartistas por dos razones. Primero, son necesarias ciertas
capacidades productivas y organizacionales del proveedor, que deberán
complementarse con las de la terminal (Wu, 2003). Segundo, será necesario
contar con cierta cercanía geográfica respecto de la terminal, por cuestiones
logísticas, especialmente en autopartes de elevado peso, volumen y fragilidad;
por ejemplo, tableros, asientos, etc. (Pavlinek,
2012; Sturgeon et al., 2009).
En Toyota Argentina, el
denominado “desarrollo de proveedores” no se ha dado espontáneamente; la
empresa ha llevado a cabo esfuerzos específicos para el desarrollo de
proveedores locales. Una muestra de ello son las propuestas de capacitación y
transferencia tecnológica; como, por ejemplo, a la Asociación de Proveedores de
Toyota Argentina, o la capacitación en el TPS a Industrias Guidi.
El vínculo entre Industrias Guidi y Toyota es un caso interesante. Industria Guidi es una autopartista radicada en la provincia de
Buenos Aires, dedicada al estampado de piezas de tamaño mediano y al
ensamblado de conjuntos soldados entre los que se destacan los paragolpes,
refuerzos, soportes, paneles de piso y capots.
La relación entre Industrias Guidi y Toyota Argentina se inició cuando la firma japonesa
instaló su planta en Zárate en 1997. Rubio et al. (2022) plantean las tres
ventajas que presentaba Industrias Guidi a la hora de
convertirse en proveedor de Toyota: 1) contaba con experiencia en industria
metalmecánica; 2) poseía capacidad ociosa por la crisis que se vivía en la
época; y 3) decidió implementar el TPS.
Ahora bien, ¿qué tipo de
relación entablaron Toyota e Industrias Guidi una vez
que ésta se ubicó dentro del círculo de proveedores de aquella? Una primera
aproximación al problema nos enfrenta a un dato que es tan simple como
elocuente: el 95% de las ventas de Industrias Guidi
son a Toyota. Asimismo, Rubio et al. (2022) indican que hay una serie de
circunstancias que permiten caracterizar más precisamente el tipo de vínculo
que entablaron ambas empresas. Desde la preferencia de Toyota de que sus
“proveedores estratégicos” no desarrollaran una cartera de clientes muy
amplia, hasta el tipo de componentes relativamente simples en términos
tecnológicos que desarrolla Industrias Guidi, pasando
por la alta especificidad de los activos que posee la autopartista destinada
exclusivamente a la terminal (Rubio et al., 2022).
La relación que,
presumiblemente, se entabla aquí no es la de dos partes iguales que se
encuentran en el mercado. Se trata más bien de una relación fuertemente
asimétrica donde una de las dos empresas predomina en la negociación de las
condiciones contractuales sobre la otra.[6] Una
relación en la cual Industrias Guidi es “cautiva” de
Toyota, en términos de la literatura de referencia sobre cadenas de valor (Gereffi et al., 2005; Sturgeon et al., 2008).
A pesar de los elementos
expuestos, parte de la literatura plantea que pueden encontrarse ciertos
matices que diferencian esta “relación cautiva clásica” entre Industrias Guidi y Toyota. En efecto, se presenta el caso de la filial
de Toyota como un cliente que apoya el desarrollo de sus proveedores y el
fortalecimiento del sistema de producción local, a la vez que se expresa el
alto compromiso de la filial japonesa con los proveedores que adoptan procesos
de mejora, lo cual permite construir relaciones de largo plazo basadas en la
confianza y en el desarrollo de capacidades (Rubio et al, 2022).
Sin embargo, una pregunta
relevante aquí es acerca del tipo de capacidades que se promueven y
desarrollan para los autopartistas. Sobre esa base sería posible vislumbrar las
perspectivas de un potencial upgrading
productivo hacia actividades y procesos de mayor complejidad tecnológica dentro
del sector. Al respecto, Rubio et al. (2022) encuentran dos limitaciones importantes.
Primero, la ausencia de funciones avanzadas de I+D que Toyota Argentina realiza
en el país y de un centro de I+D especializado tanto en el país como a nivel
regional (en total Toyota tiene 20 centros de I+D, ocho de los cuales están
fuera de Japón, aunque ninguno de ellos en América Latina). Segundo, el
suministro de componentes estándar y con poca complejidad por parte de las empresas
proveedoras argentinas genera limitaciones para la transferencia de conocimiento
y pone en riesgo la competitividad y peso del sector autopartista argentino en
el contexto de una cadena global de valor (Rubio et al., 2022).
Planeamiento
de inversión a largo plazo
El production smoothing es un atributo característico del TPS. Esto
permite suavizar las fluctuaciones de la producción, así como reducir el stock
de productos terminados (Towill, 2007). Por ende, el
planeamiento y ejecución de los procesos de inversión, que aumentan la
capacidad instalada y/o la nutren de nuevas actividades, se realiza en el
marco de esta planificación productiva de largo plazo.
Ejemplo de ello son diversas
inversiones realizadas por la filial argentina de Toyota en contexto de
estancamiento o recesión de la economía nacional, lo que demuestra una
planificación con un horizonte que excede dicha coyuntura. En el marco de la
crisis de la convertibilidad, que implicó un fuerte estancamiento y posterior
retracción macroeconómica y de la producción automotriz nacional (Dulcich et al, 2020; ver Gráfico 1), Toyota Argentina
realizó dos inversiones de relevancia. Por un lado, en el año 2001, lanzó al
mercado la nueva versión de la Hilux, que demandó una inversión de USD 30
millones para modificaciones de motorización, seguridad y diseño. Por otro
lado, en el año 2002, anunció la inversión de USD 200 millones para modernizar
la planta de Zárate, de forma de consolidarla como una plataforma de producción
y exportación para América Latina (ADEFA, 2017).
Una década después
aproximadamente, en un contexto de retracción de la producción automotriz en la
Argentina (ver Gráfico 1) y del mercado automotor regional (fuertemente
incidido por la crisis macroeconómica en Brasil iniciada en 2014, ver Dulcich et al, 2020), Toyota Argentina anunció y ejecutó
nuevas inversiones. En el año 2013, previo a la crisis mencionada, Toyota
anunció inversiones por USD 800 millones destinadas a la ampliación de planta y
de la capacidad productiva hasta los 140.000 vehículos al año. Estas
inversiones incluían una nueva planta de ejes traseros, nueva planta de chasis,
nueva planta de pintado por electrodeposición, y nueva planta de estampado,
entre otras. Estas inversiones fueron ejecutadas en el mencionado contexto de
crisis del mercado automotor regional, como lo demuestra el hecho de que la
inauguración de las obras se realizó en marzo de 2016 (ADEFA, 2016). Al
respecto, es importante destacar que el período 2013-2016 representa el período
de menores flujos netos de capitales externos (tanto en IED como financieros)
hacia el sector automotriz en la Argentina cuando se analiza dicha variable
entre 2003 y 2016 (Pérez Artica, 2020). De hecho, estos flujos netos de
capitales externos presentan saldos claramente negativos para los años 2015 y
2016; lo que demuestra la particularidad de la planificación y ejecución de
inversiones de Toyota en el contexto de la industria automotriz en la
Argentina.
Síntesis y conclusiones
Como hemos podido apreciar en el presente trabajo, el
resultado productivo y comercial de la filial argentina de Toyota se sustenta
en diversos factores. Muchos de ellos son idiosincráticos de la cultura
organizacional de esta empresa a nivel global, donde se desarrollaron los
principios del TPS que dominan los criterios de organización de la producción
industrial en la actualidad (Coriat, 2000; Krafcik, 1988; Von Tunzelmann, 1997). Al respecto, se pueden destacar las innovaciones
en procesos y productos que conjugaron la producción a escala con la
diferenciación de productos, el desarrollo de proveedores para la provisión just in time, el production smoothing
y el horizonte de inversión de largo plazo, entre otros aspectos.
Desde ya, muchos de estos principios
del TPS se han difundido al resto de las automotrices globales, así como a
otros sectores industriales (especialmente en los países centrales) (Jayaram et al., 2010). Sin embargo, los componentes
tácitos del TPS determinaron una difusión imperfecta y/o incompleta de estos
principios, por lo que siguen representando un factor de competitividad para
Toyota; que, junto a otros factores, catapultaron la producción automotriz de
la firma japonesa desde hace décadas, hasta posicionarla en el liderazgo de la
producción global de vehículos en los últimos años.
A nivel nacional, hay varios
factores que diferencian a Toyota del resto de las automotrices con capacidad
instalada en la Argentina. En primer lugar, se especializa en LCV, de manera
convergente con la especialización de la industria automotriz en el país, lo
que le permite orientarse a un mercado interno y externo consolidado, así como
aprovechar las economías de escala y especialización de los proveedores
locales. En segundo lugar, a diferencia de otras automotrices que producen pickups en la Argentina, es la única que
utiliza plataformas comunes en su producción, lo que le permite ganar economías
de escala y alcance, cubriendo el segmento de mercado de las SUV. En tercer
lugar, presenta una marcada especialización intrarregional de la producción y
el comercio; con las plantas de Brasil especializadas en la producción de
automóviles, y la planta de Zárate produciendo la pickup Hilux y la SUV SW4. Esta especialización intrarregional no
siempre está presente en la estrategia de las automotrices con capacidad
instalada tanto en la Argentina como en Brasil, donde incluso existieron casos
de producción simultánea de un mismo modelo a ambos lados de la frontera (Dulcich, 2022). En cuarto lugar, la creciente competitividad
de la filial local de Toyota, así como la especialización intrarregional,
posicionaron a la planta de Zárate como proveedora de pickups para la región sudamericana, lo que se tradujo en mayores
exportaciones extrarregionales que el promedio de la industria automotriz en la
Argentina, especialmente luego de la crisis económica iniciada en Brasil en
2014. Por último, estas mayores exportaciones extrarregionales redundaron
también en una mayor orientación exportadora de la producción en Toyota
Argentina en comparación con el resto de la industria automotriz en el país.
Estos últimos dos factores hicieron al escalamiento de la producción de Toyota
Argentina menos dependiente del mercado automotor nacional y regional, lo que
en parte permitió sustentar el production smoothing.
Aquí podemos apreciar que, en
la búsqueda de propiciar un comportamiento de mayor producción, exportaciones y
menor dependencia del mercado de Brasil en el resto de las automotrices con
capacidad instalada en la Argentina, la política pública puede incentivar los
factores explicativos del desempeño de Toyota con mayor probabilidad de ser
extrapolables. Ejemplo de ello son los incentivos tributarios para la
radicación de inversiones para producir SUV en base a plataformas comunes con
las pickups, la apertura de mercados
externos (por ejemplo el de Colombia, donde hay una cuota preferencial
concentrada en el segmento de automóviles, que no se condice con el actual mix productivo y exportador de la industria
automotriz en la Argentina); y el reajuste de la regulación del comercio
bilateral con Brasil, para propiciar estrategias de mayor especialización
intrarregional (Dulcich, 2022).
Sin embargo, otros factores
explicativos de la trayectoria de Toyota en la Argentina, especialmente los
vinculados al TPS, son menos sensibles al set de instrumentos de política económica
sectorial, y su difusión dependen más de las estrategias de las automotrices en
cuestión a nivel global, regional y nacional. Esto da cuenta de ciertas
limitaciones de la política económica orientada a propiciar, en automotrices
globales, trayectorias locales virtuosas que impulsen el desarrollo sectorial a
nivel nacional.
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Contribución de autoría (taxonomía CRediT)
Federico Dulcich: conceptualización,
investigación, metodología, visualización, redacción - borrador original y
redacción - revisión y edición.
Pablo Benchimol:
conceptualización, investigación, metodología, visualización, redacción -
borrador original y redacción - revisión y edición.