Introducción
La primera Revolución industrial acontecida en el siglo XVIII en
Inglaterra trajo cambios importantes en las formas y montos de producción, en
la organización del trabajo y en la acumulación de capital susceptible de ser
invertido en actividades productivas y financieras. Dada la importancia de la
Revolución Industrial existen diversos modelos de interpretación en cuanto a su
difusión en el mundo. La teoría de los estadios de Walter Rostow (sociedad
tradicional, transición, take-off,
madurez y consumo en masa), señalaba que todo país debía pasar por aquellos
para alcanzar un desarrollo económico completo, lo que implicaba la imitación
del modelo inglés. La teoría de Alexander Gerschenkron
sobre las ventajas del atraso, se concentró en la identificación de los
prerrequisitos para iniciar un proceso de desarrollo y los factores
sustitutivos de los países que no contaron con las mismas condiciones que Inglaterra.
Gerschenkron puso sobre la mesa la importancia de
comprender las distintas sendas de desarrollo de los países europeos al
relativizar la aplicación estricta del modelo inglés a otras realidades. Frente
a las posturas deterministas y unilineales, Sidney Pollard aportó al estudio de los procesos de crecimiento
económico al modificar la unidad de análisis, de nacional a regional, al
tiempo que introdujo el concepto de “diferencial de contemporaneidad” referido
a que un mismo factor puede tener efectos positivos o negativos en una realidad
dada, para lo cual estudia el efecto diferencial que tuvieron los ferrocarriles
en varias partes del mundo. Finalmente, Douglass
North y Paul David también han aportado al estudio del crecimiento económico.
North mediante su teoría sobre la importancia de las instituciones, los
derechos de propiedad y las reglas del juego con el objeto de reducir los
costos de transacción y asegurar un eficiente crecimiento económico. David en
su teoría de la path dependence
menciona que no existen leyes de validez universal, sino que la mirada debe concentrarse
en el recorrido histórico del proceso en cuestión. Las últimas interpretaciones
sobre el crecimiento económico mundial han puesto hincapié en la importancia
del Estado, ya como factor sustitutivo, ya como agente institucional, en el
establecimiento de condiciones favorables para la libre asociación, la
inversión y la producción de bienes públicos (Fontana, 2003, pp. 195-205; Zamagni, 2011, pp. 29-45).
Como era de esperarse,
pocos países tuvieron un camino similar al inglés en su proceso de
industrialización durante el siglo XIX. Si acaso existiere un ejemplo análogo
sería Bélgica, toda proporción guardada, debido a que la producción de carbón
tuvo efectos similares al inglés en su crecimiento económico. Si bien hacia la
segunda mitad del siglo XIX el liderazgo inglés había ido en detrimento debido
a la aparición de nuevos competidores como Alemania y Estados Unidos, esto no
necesariamente implicó un estancamiento de su economía ya que el capital
acumulado de las décadas anteriores fue invertido en las naciones recién
creadas en América Latina. La región fue entonces uno de los principales
destinos de las inversiones inglesas, lo que promovió su propio proceso de
industrialización y crecimiento. Siguiendo a Gerschenkron,
al parecer las nuevas naciones aprovecharon las ventajas del atraso pues en
aras del crecimiento económico se volvieron importadoras de bienes de capital
utilizables en sus industrias en ciernes. Es bien sabido que el uso de
tecnología externa y su aplicación en las distintas ramas productivas, así como
la participación del Estado en el establecimiento de condiciones favorables
para fomentar el sector exportador fueron factores clave para desarrollar el
modelo primario exportador latinoamericano; el cual implicó un proceso
industrializador de cada país.
El objetivo del presente artículo es
estudiar el impacto de la industrialización británica en México, Brasil,
Argentina y Chile a finales del siglo XIX que, como se verá más adelante, se
expresó, sobre todo, aunque no exclusivamente, en los flujos de inversión en
actividades productivas locales. Si bien resulta difícil ajustar las realidades
latinoamericanas a las teorías del crecimiento económico expresadas en párrafos
anteriores, a lo largo del presente ensayo se verá que es posible identificar
la presencia de algunos de sus postulados. El artículo está dividido en dos
apartados. En el primero me dedico a estudiar el desarrollo de la construcción
de vías férreas y el impacto que tuvieron en la industrialización de los cuatro
países. Mientras que en el segundo estudio las políticas públicas que
protegieron la industria e incentivaron la inversión extranjera, con especial
énfasis en la británica.
Expansión ferroviaria latinoamericana
El desarrollo económico de varias naciones latinoamericanas tuvo lugar a
finales del siglo XIX. Los efectos de la Primera Globalización, junto con la
difusión de la industrialización y sus formas de producción, atrajeron
capitales extranjeros que fueron invertidos en la agricultura de exportación,
los transportes y en actividades manufactureras. América Latina se insertó a
la economía mundial a partir de un modelo primario exportador que atendía la demanda
internacional de productos agrícolas en la que el ferrocarril fue un elemento
clave. Stephen Haber señala que los obstáculos a la industrialización mexicana
en el periodo 1830- 1880 fueron externos a las empresas, es decir “la
inseguridad de los derechos de propiedad, el bajo crecimiento de la renta per
cápita resultante de una organización agrícola precapitalista y la carencia de
un mercado nacional, debido al transporte ineficiente, al bandolerismo y a los
aranceles internos” (Haber, 1990, p. 81). Es bien sabido que en los albores del
siglo XIX México no contaba con un sistema de transporte eficiente, de hecho,
buena parte del comercio se llevaba a cabo en recuas de mulas o carros tirados
por bueyes que transitaban en caminos en mal estado y peligrosos, sumado a que
el territorio estaba dividido en un sistema de aranceles internos que encarecía
todavía más el transporte de mercancías. Aquello sumado al hecho de que no
estaba consolidado un mercado de bienes manufacturados y la existencia de un
entorno legal e institucional adverso al crecimiento empresarial, ya que no
existía una ley de patentes moderna, reglamentación para la formación de
empresas de responsabilidad limitada ni reglamentaciones sobre el crédito
hipotecario que protegieran la inversión a largo plazo. A decir de Aurora
Gómez-Galvarriato (1999), existieron varios factores que imposibilitaron el
despegue de la industria textil en la primera mitad del siglo, a saber: la
elaboración de una política industrial coherente, la dotación de privilegios
arancelarios individuales, la falta de un mercado financiero y la dispersión de
la actividad textil en el territorio pues los elevados costos de transporte
incidían en la fragmentación del mercado nacional.
El panorama descrito
por Haber para el caso mexicano en las primeras décadas del siglo XIX tuvo
transformaciones significativas hacia los años ochenta, particularmente por la
construcción de líneas ferroviarias. Si bien las primeras concesiones para la construcción
de ferrocarriles se habían otorgado a empresas inglesas en 1837 y 1842, y a los
estados de la república en 1877, la expansión del sector tuvo lugar con la
firma dos contratos de concesión en 1880 entre el gobierno mexicano, la
Compañía Limitada del Ferrocarril Central Mexicano, creada en Boston, y la
Compañía Constructora Nacional Mexicana, fundada en Denver (Reseña
histórica, 1905). En los contratos, si bien el gobierno se arrogaba algunas
prerrogativas como el derecho de reversión y el transporte gratuito del correo
federal, lo cierto es que se otorgaron muchos privilegios a las compañías
–derecho de vía, subvenciones en efectivo, exenciones de impuestos sobre las
importaciones de materiales de construcción y locomotoras, y el derecho de
establecer tarifas, entre muchos otros– que lesionaron las finanzas públicas y
limitaron la posibilidad de que la expansión del sector estimulara la creación
de eslabonamientos internos mediante el surgimiento de una industria de
materiales para ferrocarril (Kuntz Ficker, 1995, p. 50).
La estabilidad política
lograda por el régimen porfiriano (1876-1911), la eliminación de las trabas
legales para atraer la inversión extranjera y el arreglo de la deuda inglesa de
1884 crearon un ambiente de certidumbre para los inversionistas europeos. Al
respecto, Paolo Riguzzi menciona que
debido a la escasez de fuentes internas de financiamiento interno, la
construcción de ferrocarriles siguió los ritmos de los flujos de inversión
extranjera,
estos ciclos ejercieron una función de shock sobre la economía
mexicana, pues conllevaron inyecciones de capitales muy fuertes y ejercieron
un considerable efecto moderador sobre las tasas de interés gracias al ingreso
al país de flujos de capital y al derrame en costos de construcción, así como
de sueldos y adquisiciones. (1996, p. 170)
Si bien las inversiones estadunidenses e
inglesas en el sistema ferroviario fueron claves para la expansión del número
de kilómetros construidos, lo cierto es que existió una débil relación con el
desarrollo del sector metalúrgico y las fuentes energéticas. De ese modo, la
materia prima para los ferrocarriles provenía de Gales para las compañías británicas
del centro-sur y de West Virginia y Alabama para las compañías estadunidenses
del centro-norte. Kuntz Ficker
(1999) señala que en el tendido del Ferrocarril Central se consumió un monto
equivalente al 5% de las exportaciones británicas de hierro y acero para
ferrocarril entre 1880 y 1884. El material rodante también provenía de
Inglaterra pues la industria acerera en México sólo comenzó a construir
locomotoras hasta los años cuarenta del siglo XX. Pese a que la relación
ferrocarril-industria no resulta tan evidente en el caso mexicano, Sandra Kuntz Ficker menciona que sí tuvo
implicaciones importantes en la creación de un mercado interno. Frente a la
aseveración de algunos autores en cuanto a que los ferrocarriles estaban más
integrados con el sector externo, promoviendo el modelo primario exportador, a
partir del estudio de tipo de carga y distancias, Kuntz
Ficker menciona que si bien existieron efectos
diferenciados entre cada línea de ferrocarril, lo cierto es que todos
contribuyeron a la integración de mercados regionales, a la vinculación de
México con la economía global y fungieron como un factor de relevancia para la
transición al capitalismo. De modo que
[el ferrocarril] actuó como un importante elemento de disolución de las
condiciones precapitalistas al incentivar la producción para el mercado,
aumentar el nivel de formación de capital en el comercio y elevar también la
rentabilidad de la inversión productiva, la cual se vio en parte reorientada
hacia los sectores más dinámicos y hacia las regiones más aptas. (Kuntz Ficker, 1999, p. 135)
La industrialización en Brasil tuvo su
mayor auge durante la Primera República (1889-1930), hasta entonces, el país
presentaba problemas similares a México, es decir, un limitado mercado de
capitales, reducido mercado interno y una débil burguesía industrial. Pese a
que el gobierno imperial estableció algunas medidas para apoyar la manufactura
interna, los esfuerzos se concentraron en el sector primario debido a las
grandes ganancias que le reportaba la comercialización de azúcar y café bajo el
régimen latifundista-esclavista (Topik, 1987). Brasil
producía en 1850 el 50% del café en el mundo, lo que también representó el 50%
de sus exportaciones (Vidal y Klein, 2014).
El desarrollo del
sistema ferroviario en Brasil comenzó en 1850 cuando los gobiernos provinciales
e imperiales alentaron proyectos de construcción mediante la dotación de subsidios
como medio para atraer capital. Si bien, como en el caso mexicano, el gobierno
se arrogó algunos derechos, también otorgó beneficios a las compañías
constructoras, como la zona de privilegio a 30 km de cada lado de la vía, el
interés garantizado de 5% y una serie de exenciones de impuestos sobre la
importación de material fijo y rodante, así como prioridad para la explotación
y comercialización de los terrenos cedidos por la zona de privilegio (Lamounier, 2015). Estas condiciones cambiaron en 1870
cuando se determinó que el plazo de concesión se reducía de 90 a 50 años y en
1873 se elevó el interés garantizado de 5 a 7%, además se introdujo el pago de
subvenciones por kilómetro construido. Hacia 1880 se introdujo un nuevo cambio
a la reglamentación sobre las subvenciones y, a partir de esa fecha comenzaron
a otorgarse concesiones sin la garantía de interés.
El tendido de vías férreas en Brasil
durante las primeras décadas del siglo XIX tuvo como principal interés la
conexión de las zonas productoras de azúcar y café hacia los principales
puertos. El origen de los capitales provenía tanto de empresas nacionales y
extranjeras como de los gobiernos federales y estatales. El gobierno construyó
mediante la Estrada de Ferro Dom Pedro II vías en las provincias de Bahía,
Pernambuco y Rio Grande do Sul, de tal forma que hacia finales de la década de
1889 el 34% del total de las vías férreas estaba en manos de gobierno. A decir
de María Lamounier (2015, p. 218) “entre 1890 y 1914,
la política de estatización pasó a adoptar medidas de arrendamiento y
concesión, transfiriendo la administración de la operación de las vías férreas
nuevamente a manos del sector privado pero manteniendo
la propiedad del Estado”. Si bien el gobierno tuvo una participación
activa en el incentivo y construcción de los ferrocarriles, esto no
obstó para que empresas extranjeras se implicaran en el negocio. De esa manera
las compañías británicas construyeron buena parte de los ferrocarriles de Sao
Paulo y de Minas Gerais. Debido a la amplitud de las vías, la misma autora
señala que si bien el ferrocarril convivió con otras formas de transporte, marítimo
mayoritariamente, los beneficios para el transporte de mercancías al interior y
a los puertos de Brasil constituyeron un elemento clave para el crecimiento
económico.
Existe un debate en la historiografía
sobre la relación entre los ferrocarriles y la industrialización de Brasil. De
la misma manera que en México, el tendido de vías férreas no necesariamente
implicó la creación de eslabonamientos hacia atrás. De hecho, la primera
empresa siderúrgica que construyó locomotoras, la Companhia
Siderúrgica Nacional, se estableció en 1943. La dependencia de los bienes de
capital importados del extranjero, principalmente de Inglaterra y Francia,
fungió como un elemento importante para retrasar aquel eslabonamiento
productivo interno. Aunado a lo anterior, se ha dicho que
debido al enorme peso de la agricultura, los ferrocarriles sólo tenían como
finalidad conectar al país con el sector externo que le reportaba grandes
ganancias. Frente a ello Lamounier (2015) destaca que
si bien la relación ferrocarriles-industria al parecer no era tan evidente en
Brasil, lo cierto es que el establecimiento de talleres dedicados a la
reparación de piezas y maquinaria fueron un centro importante de innovación
tecnológica, de igual forma el Estado puso mayor interés en la educación
técnica, de ahí el establecimiento de la Escola Politécnica do Rio de Janeiro
en 1874, la Escola de Minas en Ouro Prieto en 1876, el Club de Engenharia en 1882 y la Escola Politécnica de Sao Paulo en
1894.
Si la inversión
extranjera en México y Brasil fue un factor de relevancia para la expansión
ferroviaria, en Argentina fue decisivo. Andrés Regalsky
y Elena Salerno (2015) mencionan que aquella expansión estuvo determinada por
tres ciclos de inversión, 1854-1880, 1880-1902 y 1902-1920. En el primero
destacaron las inversiones de comerciantes, hacendados y políticos locales que
contaron con el apoyo de los gobiernos provinciales, si bien hubo una
proliferación de proyectos, sus resultados fueron modestos porque en 1880
Argentina tan solo contaba con 547 km de vía.
El segundo ciclo es definido por los
autores como de “manía ferroviaria”, pues el país se convirtió en uno de los
principales receptores de capitales del mundo, por lo que hubo inversión
extranjera directa y desarrollo de proyectos del sector público con financiamiento
externo. En esta etapa, el tendido de vías se concentró en la región pampeana.
La inversión extranjera se vio favorecida por la política oficial pues varios
ferrocarriles fueron transferidos a los grupos de inversionistas extranjeros,
con lo que aumentaron su participación en el sistema casi en un 90%. Cabe
mencionar que esta estrategia era común en la época, pues debido a los magros
resultados de mediados de siglo en cuanto a la cesión de concesiones de
construcción a inversionistas nacionales, los gobiernos traspasaron, vendieron
y otorgaron concesiones a extranjeros de ferrocarriles a medio construir o por
construir, con el argumento que de esa manera los contratos se cumplirían en
tiempo y forma.
Como puede verse en el Cuadro 1, si bien
el Estado argentino participó activamente en la construcción inicial de
ferrocarriles, la política de traspaso y cesión de concesiones a extranjeros de
la década de 1890 tuvo grandes efectos en el aumento de su participación en el
sistema. A partir de aquello es posible decir que la inversión extranjera
sustituyó al gobierno argentino en la creación del principal sistema de
transporte de la nación.
Cuadro 1: Evolución de la red ferroviaria
en Argentina (1870-1945)
|
Año |
Red ferroviaria total |
Compañías británicas |
Compañías francesas |
Ferrocarriles estatales |
|||
|
Km |
Km |
% |
Km |
% |
Km |
% |
|
|
1870 |
732 |
545 |
74,5 |
0 |
0 |
187 |
25,5 |
|
1885 |
4.508 |
2.102 |
46,6 |
0 |
0 |
2.406 |
53,4 |
|
1900 |
16.563 |
13.236 |
79,9 |
1.311 |
7,9 |
2.106 |
12,2 |
|
1915 |
34.806 |
25.446 |
73,1 |
4.014 |
11,5 |
5.346 |
15,4 |
|
1930 |
40.600 |
26.587 |
65,5 |
4.179 |
10,3 |
9.834 |
24,2 |
|
1945 |
43.239 |
24.811 |
57,4 |
4.291 |
9,9 |
14.137 |
32,7 |
Fuente:
Regalsky y Salerno (2015, p. 291).
El periodo de auge terminó pronto, en
buena medida porque la emisión monetaria aumentaba al año 18%, al tiempo que la
inflación alcanzó un 17%, lo que a la postre provocó la devaluación del peso
argentino afectando la capacidad de pago del gobierno cuya deuda externa
ascendía a £48.000.000 en 1890. La crisis afectó al mercado londinense porque
en él se habían colocado gran parte de los bonos argentinos y porque la casa Baring Brothers estuvo a punto de
declararse en quiebra por la declaratoria de suspensión de pagos del gobierno
argentino, a quien le había prestado cerca de £25.000.000 para obras de
drenaje. Pese a que el Banco de Inglaterra rescató a la Baring
mediante préstamos bancarios obtenidos en Francia y Rusia, la crisis contagió a
otras naciones y provocó que en un año las cotizaciones de los bonos de los
países latinoamericanos cayeran un promedio de 25% (Marichal, 2010; Mitchner y Weindenmier, 2008).
La caída de los bonos en Londres contrajo
el monto de capitales disponibles para la inversión en las empresas
ferroviarias, lo cual frenó el ritmo de construcción, para recuperarse hasta
1902 cuando comenzó el siguiente ciclo de inversiones. La principal área de inversiones
fue la provincia de Buenos Aires debido a que en los últimos años había
adquirido mayor importancia la modernización de la ganadería, convirtiéndola en
uno de los mayores exportadores a nivel mundial. En los albores del siglo XX,
la construcción de ferrocarriles también estuvo a cargo de compañías francesas,
aunque en menor medida que las británicas. La inversión extranjera se llevaba a
cabo mediante los mercados de valores hacia las free stranding
companies integradas por accionistas que
adquirían títulos de empresas en el mercado de valores y/o por gente interesada
que intervenía en la conducción de las empresas, así como en la recaudación de
fondos. Frente a la influencia extranjera en el tendido de vías férreas, el
Estado argentino operó ya como regulador de las condiciones de los contratos,
ya como competencia (Schvarzer, 1996). Esto último
porque desarrolló varios proyectos que implicaban no sólo la ampliación de la
red sino la creación y profesionalización de una burocracia técnica constituida
por ingenieros que fortalecieron el Ministerio de Obras Públicas (Regalsky y Salerno, 2015).
El ferrocarril se constituyó como un
agente modernizador de la economía argentina, a decir de Regalsky
y Salerno, si la integración del mercado nacional brindó oportunidades para el
desarrollo de ciertas economías regionales, también posibilitó el surgimiento,
en los principales centros urbanos, de una pujante industria manufacturera,
estimulada a su vez por el auge exportador y el crecimiento demográfico. A
diferencia de otras latitudes, en Argentina el ferrocarril estableció algunos
eslabonamientos hacia atrás tanto en el suministro de durmientes, como en la
reparación de ferrocarriles. Del mismo modo que para Brasil, en Argentina los
talleres de reparaciones se convirtieron en establecimientos industriales
productores de piezas de locomotoras y vagones.[2]
Alfonso Herranz-Loncán
(2013) menciona que el desarrollo del sistema de transporte ferroviario en
Argentina, México y Brasil tuvo un impacto decisivo en el crecimiento económico
de los tres países -sobre todo en los dos primeros- incluso más elevado que en
las naciones donde aquella tecnología fue desarrollada. Esto porque en términos
absolutos (tasas anuales de crecimiento) la contribución de los ferrocarriles a
las economías de los países latinoamericanos fue mucho más significativa que en
la economía británica en las postrimerías del siglo XIX.
La construcción de vías ferroviarias en
Chile comenzó en 1851 con la línea que conectaba el puerto de Caldera y la
ciudad de Copiapó que transportaba mayoritariamente cobre para su exportación
a Inglaterra. A diferencia de Argentina, el Estado chileno tuvo una
participación mayoritaria en la inversión de ferrocarriles tendidos en el
centro y sur del país; seguido en segundo lugar por los británicos que
monopolizaron el transporte de productos de exportación en el norte minero. Si
en Argentina los ciclos de construcción estaban relacionados con la inversión,
en Chile guardaron un estrecho vínculo con la productividad minera. Guillermo
Guajardo menciona que de 1830-1860 se producía plata, en 1830-1880 cobre, en
1880-1930 salitre y en 1915-1971 cobre; acompañado del ciclo de exportación
agrícola de trigo en 1860-1920. De ahí que las vías férreas en Chile siguieran
la distribución territorial de los recursos naturales.
La construcción de ferrocarriles en las
décadas de 1850 y 1860, aunque promovió la creación de la Compañía de
Ferrocarriles del Sur, presentó varios problemas, especialmente la falta de
capitales, por lo que en 1873 fue absorbida por el Estado, que ya había
adquirido el Ferrocarril de Valparaíso y el Ferrocarril del Sur y el de
Chillán-Talcahuano, cuya principal preocupación era no sólo de dotarlas de una
administración centralizada sino de conectar las principales zonas de
producción agrícola con los puertos de exportación, así como la colonización
del sur del país (Alliende, 2001).
El tendido de vías no respondió a una
planeación previa sino que atendió a las necesidades
del momento. La planificación vino recién en los años ochenta tanto por la
creación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (1884), el Ministerio de
Industrias y Obras Públicas (1887) y la Dirección General de Obras Publicas
(1888) (Guajardo, 2015).
Al término de la Guerra del Pacífico
(1879-1883), la extensión de vías a las minas de salitre le reportó al gobierno
chileno un aumento del 50% de sus ingresos totales, de ahí que la
administración de José Balmaceda (1886-1891) concibiera un plan de construcción
integrado por una línea central longitudinal, el Ferrocarril Longitudinal del
Norte, con varios ramales hacia la cordillera y la costa. El principal problema
que enfrentaron los ferrocarriles fue el elevado costo de operación, incluso la
compañía North and South American Co., a la que se había contratado la
construcción de diez líneas con una extensión de 1175 km, se había declarado en
bancarrota en 1890 (Alliende, 2001), lo que implicó
la construcción directa por parte del Estado y la cesión de la administración
de algunas vías en manos de extranjeros. Con todo, el gobierno chileno compró
varios ferrocarriles que le aseguraron la expansión de la red a lo ancho y
largo del territorio, hasta que la Primera Guerra debilitó los lazos con la
economía británica (Guajardo, 2015). A decir de Luis Ortega
la puesta en marcha de las empresas ferroviarias, ya fuesen públicas o
privadas, contribuyó decisivamente a la apertura de una etapa nueva en cuanto
a la racionalidad y la lógica de la organización empresarial, y en cuanto al
desarrollo productivo, su influencia en la creación de condiciones favorables
para el desarrollo de nuevas actividades fue decisiva. (1994, p. 80)
Como es posible notar,
los ferrocarriles fueron cruciales tanto para el crecimiento del sector externo
como de la integración de mercados nacionales. Bignon,
Esteves y Herranz (2015) señalan que si bien la expansión de los ferrocarriles
tuvo un impulso importante de la inversión extranjera –que dependió
principalmente de tres factores: el grado de estabilidad institucional, la
capacidad financiera del gobierno para subsidiar al sistema y el crecimiento de
la demanda internacional de uno o varios productos locales– la intervención de
los gobiernos nacionales también fue de relevancia para el tendido de vías, ya
fuese mediante la construcción directa, la contratación de firmas
internacionales o la concesión de subsidios y prebendas a los inversionistas.
El crecimiento del sector exportador fue beneficioso tanto para los
inversionistas por los apoyos y las oportunidades de negocios, como para los
gobiernos ya que, como se verá en el siguiente apartado, los ingresos
aduanales se constituyeron en una de sus principales fuentes de financiamiento.
Impulso público y privado a la industrialización
La industrialización latinoamericana estuvo estimulada no sólo por el
ferrocarril, sino por una serie de políticas públicas comerciales y bancarias
que promovieron a la producción local al dotarla de la protección y los
capitales necesarios para su crecimiento.
La fuerza del ferrocarril y el impulso
que dio a la integración del mercado en México dio nuevos bríos al gobierno
para alentar la inversión extranjera en la industria. Edward Beatty menciona
que entre 1887 y 1893 el gobierno mexicano desplegó una serie de políticas
económicas dirigidas a promocionar la industria manufacturera pues era
considerada como un sector clave en la idea de desarrollo económico de la
época. Aquellas políticas incluyeron:
1. La revisión de
tarifas de importación (1887, 1891) para ajustar las cuotas de inversiones y
productos industriales con el fin de crear índices efectivos de protección del
orden de 125% para una amplia gama de industrias domésticas.
2. La creación de
nuevas leyes de patente (1890, 1903) para estimular inversiones que traerían
tecnología extranjera a México.
3. La elaboración del
programa de Nuevas Industrias (1893), el cual ofrecía subsidios indirectos para
el desarrollo de nuevas industrias en el país. (Beatty, 2003, p. 41)
Uno de los principales instrumentos de
política económica del Estado para promover la industrialización del país fue
el arancel. Esto porque se consideraba que México debía fincar su crecimiento
económico tanto en su capacidad de extraer recursos naturales, como de
transformarlos. De ese modo, la protección implícita se elevó de 36% en 1820,
al 46% en 1890. El detallado estudio de Beatty sobre las tarifas ad valorem que recaían sobre las importaciones sugiere
una cierta sustitución de importaciones desde 1890 que tuvo un impacto positivo
en el desarrollo industrial del país. A lo que hay que sumar la protección no
arancelaria debido a la depreciación del precio de la plata. La ley de
Patentes, por su parte, dio mayores seguridades a los inventores de nuevos
productos industriales, nuevos métodos de producción o aplicación novedosa de
métodos ya existentes, con el objetivo de atraer mayor número de patentes
extranjeras, así como de estimular la inversión en las innovaciones tecnológicas.
El programa de industrias nuevas se fincó
en la cesión de subsidios y exenciones con el fin de promover la instalación de
nuevas fábricas. Después del Banco de Avío, este fue el segundo intento del
gobierno mexicano para estimular el desarrollo industrial interno con la
añadidura que otorgaba veladas concesiones monopólicas para empresas privadas.
De esa forma del total de 306 solicitudes fueron aprobadas 87 (Beatty, 2001).
La apertura y el apoyo hacia las inversiones extranjeras, así como la creación
de un mercado interno a causa de la expansión de los ferrocarriles, la
eliminación de las aduanas internas en 1896, la política comercial y el inicio
de un proyecto de fomento industrial fueron factores de peso para la industrialización
de México a finales del siglo XIX.[3]
Stephen Haber señala que entre las
características generales del sector industrial mexicano se encontraba la
dependencia de la importación de bienes de capital, que provenían
principalmente de Estados Unidos y Gran Bretaña; de esa manera “los altos
hornos y las laminadoras provenían de Estados Unidos; la maquinaria de alta
velocidad para la producción de cigarros era francesa; la maquinaria para la
producción de papel, suiza y los telares, husos y otros equipos textiles
procedían de Inglaterra, Bélgica, Estados Unidos y Alemania” (Haber, 1992, p.
47).
Cuadro 2: Exportaciones de maquinaria
desde Estados Unidos y Gran Bretaña a México
|
Año |
Maquinaria manufacturera |
Maquinaria textil |
||
|
Dólares de 1929 |
1913=100 |
Dólares de 1929 |
1913=100 |
|
|
1900 |
734.779 |
51 |
468.115 |
1.806 |
|
1901 |
402.167 |
28 |
183.564 |
708 |
|
1902 |
386.609 |
27 |
248.012 |
957 |
|
1903 |
521.033 |
36 |
147.243 |
568 |
|
1904 |
789.190 |
55 |
395.789 |
1.527 |
|
1905 |
890.928 |
62 |
265.632 |
1.025 |
|
1906 |
1.158.405 |
80 |
354.592 |
1.368 |
|
1907 |
1.474.894 |
102 |
471.916 |
1.821 |
|
1908 |
1.441.350 |
100 |
472.963 |
1.825 |
|
1909 |
1.154.146 |
80 |
525.028 |
2.025 |
|
1910 |
1.017.426 |
71 |
349.919 |
1.350 |
|
1911 |
1.372.511 |
95 |
331.188 |
1.278 |
|
1912 |
1.111.385 |
77 |
391.488 |
1.510 |
|
1913 |
1.442.572 |
100 |
25.922 |
100 |
Fuente: Haber (2006, p. 559).
Como puede observarse en el Cuadro 2, las
importaciones de maquinaria manufacturera en México provenientes de Estados
Unidos y Gran Bretaña aumentaron de manera significativa en el periodo de 1906
a 1913. El incremento se debió en buena medida a la adopción del patrón oro en
México que, si bien tuvo como finalidad la mejor planeación del presupuesto y
el servicio de la deuda, buscaba también la vinculación de México con el exterior
al establecer condiciones favorables para la inversión, pues aquel patrón
monetario aseguraba las ganancias de los inversionistas al momento de su
repatriación. Lo que en efecto se logró, pues se incrementaron las inversiones
de capital estadunidense y europeo en México en el sector bancario (66,6%),
industrial (11,4%), minero (8,7%), ferroviario (6,9%), agrícola e hipotecario
(6,3%), ya que al asegurar la estabilidad de los cambios se garantizó la certidumbre
en los negocios y las ganancias (Romero Sotelo, 2009).
Las concesiones otorgadas por el gobierno
tanto para la inversión extranjera como para el crecimiento industrial
promovieron entonces la creación de varias empresas dedicadas a la manufactura
e industria pesada a finales del siglo XIX y principios del XX. En 1901 se
consolidaron las empresas cerveceras Cervecería Cuauhtémoc, Moctezuma y
Compañía Cervecera de Toluca y México. La industria cementera estaba dominada
por Cementos Tolteca, Cementos Cruz Azul y Cementos Hidalgo; la fabricación de
jabón por la Compañía Industrial Jabonera de La Laguna; la industria vidriera
por la Vidriera Monterrey; la de explosivos por la Compañía Mexicana de
Dinamita y Explosivos; la textil por la Compañía Industrial de San Ildefonso;
la papelera por la Compañía San Rafael y Anexas; la cigarrera por la Compañía
Manufacturera El Buen Tono y la siderúrgica por la Fundidora Monterrey. Buena
parte de aquellas compañías lograron consolidarse por la inyección de capitales
extranjeros, la monopolización de la tecnología mediante la compra de
patentes, la integración vertical y la fusión y compra de sus competidores, lo
que en algunos casos les aseguró el control del mercado de sus productos
(Haber, 1992). El crecimiento económico de estas empresas se vio en detrimento,
en buena medida, por el cambio institucional de los años veinte.
La industrialización de Brasil estuvo
marcada por diversos factores. Francisco Vidal y Herbert Klein (2014) hacen
hincapié en que la abolición de la esclavitud y la aparición del trabajo
asalariado tuvo efectos positivos sobre el aumento de la demanda interna, el
incremento de la circulación monetaria y la creación de un mercado de trabajo
moderno; incluso mencionan que el aumento de la fuerza laboral fue un factor
clave para la transformación industrial de Brasil. Como era de esperarse, la
industrialización estuvo íntimamente relacionada con el sector exportador.
Durante la década de 1890 se realizaron múltiples inversiones directas en
empresas dedicadas al ramo, sumadas a las inversiones en la banca, la construcción
de infraestructura y la manufactura.
Así como en México, la industria textil
brasileña tuvo un crecimiento sostenido desde finales del siglo XIX hasta la
década de 1920 y se vio favorecida por la política comercial que intentó frenar
las importaciones. En 1906 el censo de industria realizado en Brasil reportaba
que el Distrito Federal (en la ciudad de Rio de Janeiro) era la zona
manufacturera más importante del país pues concentraba casi el 30% de todas
las fábricas a nivel nacional, el valor de la producción y el número de
trabajadores. El estado de Sao Paulo fue el segundo, seguido de Rio Grande do
Sul, Pernambuco y Minas Gerais. Hacia los años veinte del siglo XX, Sao Paulo
se había convertido en el centro industrial más importante del país, pues su
producción de sacos de café aumentó de un millón en 1880 a 20 millones en 1929,
tenía la red de ferrocarriles más completa del país y contaba con una sólida
infraestructura comercial y bancaria (Vidal y Klein, 2014). Aquel crecimiento
industrial estuvo en manos de importadores, plantadores e inmigrantes, los
primeros porque abastecían al mercado interno de bienes de capital que no eran
producidos localmente; los segundos porque en aras del aumento de la productividad
de sus propiedades importaban equipo y maquinara para la industria; y los
últimos porque invertían sus capitales en la industria. El censo de 1920
muestra que los propietarios extranjeros dueños de fábricas guardaban una
proporción en número casi igualitaria con sus pares nacionales.
El impulso industrial brasileño estuvo
influido tanto por la política comercial como por la consolidación de un
mercado de capitales. Durante la presidencia de Floriano Peixoto
(1891-1894), el gobierno elevó las tarifas de importación, al tiempo que
estableció un préstamo para la industria manufacturera en 1892 debido al
fuerte impacto que tuvo la burbuja financiera, conocida como “encilhamento”, en la disponibilidad de capitales. La
quiebra de varias empresas y bancos estimuló la intervención del gobierno en
el financiamiento de la industria a través del Banco da República. De tal
forma que, de 1893 a 1895, la mayor parte de los bonos emitidos por la banca
fueron para la industria. Steven Topik (1987) señala
que si bien la política comercial proteccionista establecida en los aranceles
de 1895, 1898 y 1900 tuvieron como finalidad proteger a la industria, debido al
gran peso de la agricultura en la economía brasileña también tenían como
objetivo apoyar al sector agroexportador. De ahí que intereses industriales y
agrícolas fueran un factor de peso para el establecimiento del proteccionismo
en Brasil.
Hacia 1890 el gobierno republicano de
Brasil creó un entorno regulador del mercado financiero menos represivo que el
mexicano de 1897 –que tendía a favorecer la creación de bancos de emisión
dedicados a apoyar al comercio y a establecer reglas rigurosas para garantizar
la emisión de moneda– que abrió nuevas fuentes de financiamiento a la industria
textil, al favorecer el crecimiento del sector bancario, la bolsa de valores y
el mercado de bonos. Si bien el encilhamento
incidió en la quiebra de bancos y el establecimiento de reglas para controlar
el sector bancario, Haber menciona que uno de sus principales efectos fue que
financió la creación de un gran número de compañías manufactureras en sociedad
que lograron cotizar en la Bolsa de Valores de Río de Janeiro. Aunado a esto
se desarrolló un mercado para la deuda a largo plazo, cuyos títulos eran
utilizados por las empresas como otro mecanismo de financiamiento, así las
empresas que reunían capital a través de la venta de deuda crecieron de cuatro
en 1895 a 13 en 1905, 14 en 1907 y 24 en 1915 (Haber, 1999). El acceso a
fuentes institucionales de crédito repuntó la industria textil brasileña, que
de 14.875 husos en 1866 pasó a 134.928 husos en 1905. A decir de Haber, un
efecto importante de esta disponibilidad de capitales fue la dispersión de la
industria textil brasileña en varias compañías, a diferencia de la mexicana
donde tendió a concentrarse en pocas compañías de gran tamaño.
La presencia británica en la banca
brasileña se tradujo en la instalación de varios establecimientos de crédito.
El primer banco extranjero en instalarse fue una sucursal del Banco Inglés de
Rio de Janeiro en el puerto de Santos en 1872, en 1882 el London & Brazilian Bank estableció una sucursal en el puerto de
Santos y posteriormente comenzó sus operaciones en Sao Paulo. A diferencia de
la banca local, la banca extranjera no tuvo afectaciones importantes durante
el encilhamento dado que sus actividades
estaban marcadas más por el comercio exterior que por los asuntos internos de
Brasil. De hecho, en Sao Paulo, el número de bancos extranjeros creció y se
diversificó por nacionalidades, lo que contribuyó a intensificar el nivel de
competitividad entre ellos y frente a sus pares brasileños. Así, se instalaron
sucursales del Brasilianische Bank für Deutschland en 1893, de la
Banque Française du Brésil
en 1897 y del London & River Plate
Bank en 1899 y la Banca Francese e Italiana per l'America du Sud en 1906. El establecimiento de estos
bancos favoreció la industrialización de Sao Paulo porque aumentó el monto de
capitales disponibles y atrajo nuevas empresas; por ejemplo, la Compañía Mogyuana de Estradas de Fierro tenía el 50% de los
depósitos hechos en las sucursales de Sao Paulo del London and Brazilian Bank (De Saes y Szmreacsányi, 1996).
En su estudio comparativo sobre la
industrialización en Sudamérica en el siglo XX, Gerardo della
Paolera, Xavier Durán y Aldo Musacchio
(2018) señalan que durante la denominada “Belle Époque”, es decir
finales del siglo XIX y primeras dos décadas del siglo XX, Argentina y Brasil
lideraron el proceso de industrialización de la región. Argentina presentó
tasas anuales de crecimiento industrial de 6 a 11%, y Brasil de 3 a 14% antes
de la Primera Guerra Mundial.
La política comercial y su relación con
el desarrollo industrial fue punto de enconados debates en Argentina de 1875 a
1914. El debate comenzó en 1875 a partir de la iniciativa del presidente
Nicolás Avellaneda de aumentar las tarifas sobre las importaciones con el fin
de atender los pagos de la deuda externa. Juan Odisio
señala que a raíz de las crisis de 1866 y 1873 comenzaron a elevarse las voces
sobre la necesidad de elevar las tarifas como medio de supervivencia fiscal del
Estado. Esto debido al servicio de la deuda, los pagos de garantías
ferroviarias y a que las reservas en oro habían disminuido de 15 millones a 2
millones en tan solo tres años (Odisio, 2014). De tal
forma que el debate se suscitó entre el Ejecutivo y el Congreso no sólo por el
aumento tarifario sino sobre la conveniencia de establecer el proteccionismo
como mecanismo para el crecimiento industrial. El Ejecutivo propuso la elevación
de 30% sobre todas las importaciones y 40% para vinos, licores, aguardientes y
cerveza, tabacos y naipes; mientras que la Comisión de Presupuesto proponía la
liberación de impuestos a los bienes de capital, el aumento de impuestos a los
alcoholes y la reducción de los que pesaban sobre el azúcar y el arroz (Schvarzer, 1996).
El debate sobre el librecambio y el
proteccionismo dio pie a la creación del Club Industrial, que en concordancia
con los diputados Vicente F. López, Carlos Pellegrini y Dardo Rocha,
consideraba que era necesario el fomento de la industria para movilizar la
riqueza del país. A decir de Rocha y Pellegrini, el Estado debía tener la
batuta en aquel proceso porque si bien las industrias ya establecidas podrían
verse beneficiadas de la libre concurrencia, no sucedería lo mismo con las
industrias nuevas. Pellegrini mencionaba que “si el librecambio desarrolla la
industria que ha adquirido cierto vigor y le permite alcanzar todo el esplendor
posible, el librecambio mata la industria naciente” (Panettieri,
1960, p. 175). El Club Industrial tendió a apoyar el proteccionismo como vía de
desarrollo a la industria pues si bien se consideraban “librecambistas en
principio, llegamos a ser imperiosamente proteccionistas. Deseamos sí que
algunos industriales se enriquezcan pero queremos que
al lado de estos pocos privilegiados de la fortuna se levante la fortuna
pública” (Panettieri, 1960, p. 163).
Si bien en general se elevaron los
aranceles, el estudio de Yovanna Pineda (2009)
destaca que, así como en el caso mexicano analizado por Beatty, en Argentina se
llevó a cabo una política comercial diferenciada por artículo. La decisión de
elevar o reducir los aranceles ad valorem
estaba en estrecha relación con las necesidades de la industria, es decir los
insumos industriales y bienes de capital pagaban tasas bajas o incluso estaban
exentos, mientras que los artículos extranjeros que competían con la producción
nacional generalmente contaban con altas tasas.
Las inversiones argentinas en maquinaria
y combustible presentaron varios ciclos, como ya se ha dicho en páginas
anteriores. Como era de esperarse, los montos mayores se invirtieron en insumos
y bienes de capital para los ferrocarriles, sin embargo, es de destacar que la
inversión no sólo se concentró en ese ramo, la maquinaria y sus componentes
dedicados para el fomento a la agricultura y manufactura también tuvieron un
lugar importante en las adquisiciones de las empresas locales. El aumento de
inversiones en la maquinaria industrial de hecho fue un factor de relevancia
para justificar el alza en los aranceles sobre la producción local, pues había
que proteger a la industria en su proceso de crecimiento.[4]
Gráfico 1: Inversión
argentina en maquinaria y combustible, 1890-1914
(en libras
esterlinas de 1913)
Fuente: Elaboración propia
con datos de Pineda (2009, pp. 44-45).
El tendido de vías férreas, la inversión
extranjera (particularmente británica) y el apoyo estatal fueron los
principales factores para el crecimiento industrial de Argentina en las últimas
décadas del siglo XIX. Así, no sólo se establecieron organizaciones dedicadas a
su fomento, como el Club Industrial, que fungía como agente institucional que
representaba los intereses del gremio, sino que se fomentó otro tipo de
industrias. Las industrias relacionadas con la reparación de piezas de
ferrocarril y con la producción local; en específico, me refiero a la
introducción de frigoríficos, que influyó de manera decisiva a que la ganadería
argentina tuviese un repunte a finales del siglo XIX. De igual forma se
elaboraban telas de lana y la agroindustria continuó con una tendencia de
crecimiento en ascenso, pues Argentina producía también azúcar y vinos para un
mercado interno en fuerte expansión.
El impacto del ferrocarril en Chile
promovió la creación de eslabonamientos productivos internos. La
industrialización del país tuvo un impulso mayor hacia los años ochenta, tanto
por la reinversión de las ganancias obtenidas en el sector exportador como por
la apertura de nuevos centros de consumo, transporte y abastecimiento a partir
del fin de la Guerra del Pacífico. A decir de la historiografía, la industria
comenzó hacia mediados del siglo XIX con la difusión del ferrocarril y la
ampliación del sector exportador. Esto porque los ferrocarriles demandaron la
instalación de talleres y maestranzas que se encargaron de la manutención y
reparación de calderas, cascos de navíos, locomotoras y motores, al tiempo que
aumentaron e integraron el mercado interno.
El crecimiento del sector exportador
promovió la creación de varias empresas dedicadas a la producción de bebidas,
tabaco, textiles, calzado, papel, cuero, químicos, productos minerales no
metálicos y productos metálicos, que en su mayoría estaban en manos de extranjeros.
Así, los establecimientos industriales y artesanales se elevaron de 458 en
1883, a 2.617 en 1895, 2.253 en 1906 y a 5.433 en 1910 (Carmagnani,
1998). Si bien la industria chilena estaba diversificada, lo cierto es que el
rubro que tuvo mayor crecimiento fue la metalurgia, pues hacia la década de
los sesenta ya se habían establecido fundidoras de cobre en Guayacán, Tongoy,
Lota, Santiago y Valparaíso. Su expansión fue tal que no sólo cubría la demanda
nacional, sino que vendían sus productos en Bolivia y Perú, ya que fabricaban
desde carretones, arados y rejas, hasta motores de vapor, calderas para
locomotoras y navíos. La actividad metalúrgica se vio todavía más alentada con
la Guerra del Pacífico ya que producía instrumentos bélicos como cañones y
piezas de artillería.
Sobre la acción del Estado para promover
la industrialización del país, Luis Ortega (1991) señala que hacia la década de
1870 se hicieron cambios importantes en el arancel pues se impuso una sobretasa
que aumentó los impuestos de importación en un promedio de 25 a 35%. El Estado
estableció un impuesto de 15% a la importación de equipos de transporte,
motores a vapor y maquinaria que hasta entonces eran libres de derechos. Como
era de esperarse, estos cambios estuvieron impulsados por los productores
internos y algunos miembros del gobierno quienes también entablaron un debate
en torno a las desventajas del librecambio y ventajas del proteccionismo.
Domingo Morel señaló en 1870 que los librecambistas sólo fijaban la mirada en
los productores, así la protección gubernamental propuesta beneficiaba tanto a
productores como a consumidores, los unos por el impulso a la industria naciente
y los otros porque a través de la insistencia en movilizar todas las fuerzas productivas del país la población se
haría más activa, industriosa e inteligente. Entre las décadas de los setenta y
noventa, los argumentos más recurrentes en Chile contra el librecambio
sostenían que la búsqueda del interés individual no necesariamente propiciaba
el bienestar general y que incluso aumentaba la desigualdad económica. De esa
manera comenzó a aceptarse la idea de que el Estado debía convertirse en un
agente de progreso para el país, ya que sólo así podría velarse por los
intereses de la sociedad en su conjunto. Sujetar el desarrollo económico a las
leyes naturales del mercado no había resultado del todo funcional, por lo que
durante el mandato de Balmaceda el Estado chileno tomó medidas de corte
intervencionista para la creación de nuevas industrias, tendencia gubernamental
que tuvo a su mayor aliado en la Sociedad de Fomento Fabril (Godoy, 1986;
Villalobos y Sagredo, 1987).
Consideraciones finales
La industrialización británica promovió el crecimiento económico de
algunos sectores económicos de América Latina. La primera vía de difusión de
la industrialización fue la mecanización en los procesos de producción, para
lo cual los gobiernos latinoamericanos establecieron ciertas condiciones con
el objetivo de promover la importación de bienes de capital. De esa manera,
buena parte del material fijo y rodante utilizado en el sector ferroviario, así
como las máquinas y herramientas necesarias para la producción de bienes
intermedios provinieron de Inglaterra, Estados Unidos y Alemania, entre otros
países europeos. El principal efecto de la importación de bienes de capital se
puede considerar como un desincentivo para el desarrollo de esta industria en
Latinoamérica en el siglo XIX, no obstante, sirvió como un factor catalizador
que influyó de manera decisiva en la expansión ferroviaria y el crecimiento de
la industria textil. La historiografía considera que, aunado a lo anterior,
para los casos brasileño, argentino y chileno, el establecimiento de talleres
de reparación fungió como un importante centro de innovaciones tecnológicas que
favorecieron el desarrollo industrial.
La segunda vía de difusión de la
industrialización británica fue el flujo de capitales. La eliminación de trabas
legales y restricciones gubernamentales para la entrada de capitales
extranjeros fue un elemento decisivo para la industrialización en México,
Brasil, Argentina y Chile. Los británicos invirtieron de manera directa en las
minas mexicanas, las fábricas textiles brasileñas, los ferrocarriles
argentinos y la industria salitrera chilena.[5]
Si bien en los cuatro casos fue importante la inversión británica, destaca el
caso argentino, pues como puede verse en el Cuadro 3 no sólo el monto triplicó
la inversión pública, sino que más del 70% fue invertido en los ferrocarriles.
Frente al abrumador peso de las inversiones británicas en los sistemas de
transporte latinoamericano, cabe mencionar que éstas estuvieron diversificadas
en distintos sectores, textil, cervecero, agrícola y financiero como se muestra
en el Cuadro 4 (Anexo).
Cuadro 3.
Flujos de capital de Gran Bretaña a América Latina, 1865-1914
(en millones
de libras)
|
País |
Gobierno |
Privado |
Hacia ferrocarriles |
Total |
|
Argentina |
78 |
271 |
201 |
349 |
|
Brasil |
79 |
93 |
55 |
173 |
|
México |
16 |
65 |
30 |
82 |
|
Chile |
29 |
32 |
15 |
62 |
|
Perú |
26 |
11 |
4 |
37 |
|
Uruguay |
10 |
21 |
16 |
31 |
|
Cuba |
6 |
20 |
13 |
26 |
|
Total |
|
|
|
760 |
Fuente:
Taylor (2006, p. 73).
Debido a la escasez de
capitales, el Estado hubo de tomar una mayor intervención en el establecimiento
de las condiciones necesarias tanto para la atracción de capitales extranjeros
como para el apoyo a las industrias nacionales. De esa manera, hacia las
últimas décadas del siglo XIX el desarrollo industrial promovido por el sector
exportador se volvió un elemento importante de la agenda gubernamental, pues
como mencionó José Yves Limantour (Secretario de Hacienda del gobierno de
Porfirio Díaz) “bastarnos a nosotros mismos en lo que más interesa a la vida
material de los habitantes del país y a la vida industrial de la nación […] son
los dos puntos objetivos más importantes hacia cuya realización debe hacerse
todo género de esfuerzos” (Informe, 1908, pp. 3-4).
En definitiva, desde
finales del siglo XIX la industrialización británica promovió, mediante la
inversión de capitales, la creación de sistemas de transportes y la adopción
del modo de producción fabril a través de la exportación de conocimiento e
innovaciones tecnológicas que fueron adoptadas en diversos países
latinoamericanos, en el aprovechamiento de las ventajas del atraso postuladas
por Gerschenkron.
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Zamagni, V. (2011). Historia
económica de la Europa contemporánea. Crítica.
Anexo
Cuadro 4: Principales
grupos de inversión anglo-latinoamericanos, circa 1914
|
Subregión |
Inversionistas |
Sectores
principales |
Capital
empleado (millones
de libras) |
|
Brasil |
E.
Ashworth Knowles
y forster Alfred
Booth E.
Johnston e hijos |
Textiles Embarques,
servicios portuarios Banca,
granos y harinas, cerveza, azúcar, maquinaria agrícola Embarques,
curtidoras, infraestructura Café |
0,6 1
(excluidos intereses manufactureros de EU y GB) 2,0+(1920) |
|
Río
de la Plata |
Nield y cía. Drabble Brothers Morrison Antwerp Gunther |
Propiedades
agrícolas, zapatos, pinturas, cemento, servicios financieros Propiedades
agrícolas, carne, ferrocarriles, frigoríficos, transporte y almacenamiento,
carnicerías Servicios
financieros, infraestructura Embutidos,
artículos de piel, banca, propiedades agrícolas |
0,7+ 1-5 7,0 4,8 |
|
Costa
del Pacífico y México |
Balfour
Williamson Anthony
Gibbs e hijos Locketts Graham
Rowe Duncan
Fox |
Petróleo,
granos y harinas, salitre, embarques Granos
y harinas, salitre, yodo, levadura, minería Salitre,
azúcar Azúcar Granos
y harinas, salitre, textiles |
4,5 2,0
(1900) 0,5
(1911) |
Fuente: Jones (1996, pp. 91-92).